아시아발(發)을 중심으로 한 북미향 등 주요 컨테이너항로의 운임 상승 움직임이 일본발에도 크게 영향을 미치기 시작했다. 아시아발 운임이 급상승하는 중에서도 일본발은 물동량이 부진해 상승은 한정적였다. 하지만 최근 들어 스페이스를 확보할 수 없는 상황은 일본발로도 파급돼 북미향 컨테이너가 몇 번이나 선적 이월(롤오버)되고 있는 것으로 알려졌다.

일본발에서도 북미 내륙향에서 40피트 컨테이너(FEU)당 7000달러 가까운 운임이 나오고 있는 것으로 알려져 화주와 포워더는 스페이스 확보에 고심하고 있다고 일본해사신문이 전했다.
관계자에 따르면 아시아발 북미 내륙 시카고향 컨테이너 운임은 올해 초 3000달러대 중반에서 후반이 일반적인 시세였다고 한다.

그런데 지금은 시카고향에서 스페이스를 확보하려면 6000 - 7000달러 정도가 필요하다는 것이다. 선사 영업 담당자에 따르면 PSW(북미서안남부)에 비해 PNW(북미서안북부)를 경유하는 쪽이 운임수준은 5000 - 6000달러로 저렴하지만 대체로 스페이스는 확보하기 어렵다며 상황이 달라졌다는 것이다.

모 제조업체는 일본발 북미향 수출 시, 연초에 서비스 컨트랙트(SC) 계약을 맺은 선사만으로는 충분하지 못해 복수의 선사에 견적을 의뢰했다고 한다. 북미내륙향에서 1개 7000달러 정도의 운임이 나온 것으로 알려졌는데 화주측은 스페이스 확보를 최우선해 주저없이 예약했다는 것이다.
대부분의 선사에서는 현재는 연초에 서비스 컨트랙트로 체결한 운임과 현재의 스팟 운임의 차가 너무나 크기 때문에 화주측은 계약운임이면 선적 이월되거나 최저한의 갯수밖에 선적해 주지 않는다고 한탄한다. 이 때문에 모 해외 유명 제조업체는 연초의 계약 운임으로는 서플라이체인에 큰 지장이 생긴다며 별도로 선사측에 할증료를 지불하기로 합의했다고 한다. 원활한 수송을 확보하기 위한 궁리를 하고 있다.
일본발 북미향에서는 현재 몇 안되는 직항 서비스가 거의 일본 전용으로 되어 있기때문에 아시아발의 영향은 지금까지 한정적였다. 하지만 아시아에서 선적하지 못한 화물을 일본에서 환적하는 움직임이 정착되고 있음으로써 서서히 스페이스가 타이트해져 선적 이월 등도 다시 발생하고 있다는 것이다.

수출용 공컨테이너의 부족도 운임상승에 크게 작용하고 있다. 일본은 수출보다 수입이 많은 무역구조이기 때문에 통상이면 공컨테이너가 부족하지는 않다. 수입 컨테이너를 그대로 수출용으로 전용하면 문제는 없다.

하지만 수입 화주의 화물 인수가 늦어져 컨테이너가 체류하고 있는 데다가 필요한 장소와 사이즈(20피트와 40피트)에 차이가 생기고 있는 것도 공컨테이너 부족 심화를 야기하고 있다.
또 일부 선사에서는 아시아발 컨테이너 부족에 대응하기 위해 일본으로 오는 수입 컨테이너를 디배닝 후 즉시 아시아로 회송하고 있다는 것이다. 아시아 쪽이 높은 운임을 취할 수 있는 것이 이유이다. 그 경우 일본에서 수출용으로 사용하려면 아시아와 같은 수준의 운임을 지불하는 경우로 한정돼 있다고 일본해사신문은 보도했다.