유수선사들이 컨테이너 선복량을 자체적으로 줄이고 있기 때문이다. 감편과 함께 수익성 악화가 예상되는 곳은 과감히 기항지를 개편하면서 선복 공급량을 자연스레 줄어들게 함으로써 수급 밸런스를 맞춰가고 있고 일부 주요 항로는 선복부족에 운임이 큰폭 상승하는 기현상(?)을 보이고 있다.  세계 최대 컨테이너선사 머스크는 지난 1998년 건조한 9,600TEU급 컨테이너선을 스크랩했다. 최대 규모의 컨테이너선 해체 신기록이다. 물동량이 감소하는 2020년 빠른 해운업 바닥을 다지기 위해선 해체가 크게 늘어나야 한다고 하이투자증권 최광식, 정지훈 애널리스트는 밝혔다.

외신에 따르면 유수 컨테이너선사의 올해 선박 발주량, 발주잔량 비중이 크게 줄어들 것으로 전망되고 인도되는 선박들도 수익성이 약한 항로에 투입을 꺼리고 있어 예상보다 선복량 증대는 축소될 것으로 전망된다.
세계 컨테이너물동량도 예상보다 감소세가 개선되는 양상을 보이고 있다. 물론 코로나19이전과 대비해선 여전히 힘겨운 시황이지만 선사들이 크게 우려했던 경기 악화는 나타나지 않고 있는 것만은 분명하다. KMI 최건우 전문연구원은 해운시장포커스를 통해 "컨테이너 정기선 시장의  경쟁 패러다임의 변화가 감지되고 있다"며 "이는 선사들의 공급관리에 영향이 크며 과거 선사들 간의 시장점유율 경쟁에서 벗어난 것으로 판단된다"고 밝혔다.

국적 컨테이너선사들의 실적을 보더라도 코로나19 사태로 인한 현 시황을 최악수준이라 표현하기는 무리다.
HMM는 1분기 영업손실을 20억원(전년동기 1056억원)으로 대폭 축소시켰고  21분기만에 올해 2분기 영업이익 전환을 꾀하고 있다. SM상선도 미주항로 운임이 크게 호전되면서 지난해 비해 영업손실이 크게 개선되고 있다.
고려해운을 비롯한 아시아역내 국적컨테이너선사들도 코로나19 사태로 선사들간 집화경쟁이 더욱 치열해 지면서 수익성이 크게 악화될 것으로 내다봤지만 1분기, 2분기 실적이 코로나 사태 이전보다는 못하지만 예상을 뛰어넘는 호실적으로 보인 것으로 파악된다. 코로나 사태를 극복하기 위한 선사들의 수급 안정화 노력이 큰 성과를 거두고 있는 셈이 다.

여기에 코로나 사태를 계기로 유수선사들마다 디지털화에 총력을 기울이고 있어 포스트코로나 시대의 컨테이너선 시장은 상당한 변화가 예상된다. 국적선사들은 디지털T/F팀을 설치하는 등 디지털화에 큰 관심을 보이고  있다.  국내 대표 수출입 물류 플랫폼 트레드링스의 경우  해상 선박 스케줄, 실시간 물류비 조회 시스템, 스마트 화물 모니터링 시스템 등 수출입 물류 디지털화를 선도해 나가고 있다. 향후 AI, 빅데이터 활용이 본격화될 시  컨테이너시장의 변모에 기대감이 커지고 있다. 코로나 사태를 극복하는 국적 컨테이너선사들의 치열한 생존력을 보여주고 있어 더욱 그러하다.