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한국해양진흥공사, 신용등급 A1으로 평가

기사승인 2020.07.21  05:40:18

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- 외부차입 확대로 재무부담 확대..작년 영업손실 1200억원

   
▲ 사진 출처:한국해양진흥공사 홈페이지
한국기업평가는 한국해양진흥공사의 전자단기사채 신용등급을 A1으로 평가한다고 20일 밝혔다.

동 공사는 2018년 7월 5일 한국해양진흥공사법에 의거해 설립된 해양수산부 산하기관이다. 해운회사를 체계적으로 지원하고 해운산업 재건을 도모하기 위해 한국해양보증보험, 한국선박해양, 한국해운거래정보센터를 통합하여 설립됐다. 2019 년말 기준 정부(기획재정부, 해양수산부), 산업은행, 수출입은행, 한국자산관리공사가 98%의 지분을 보유하고 있다.
한국해양진흥공사는 법적∙제도적 위상, 영위사업의 정책적 중요도가 매우 높다. 해운업계를 체계적으로 지원하기 위해 설립된 기관으로, 선박, 항만터미널에 대한 투자 및 보증, 각종 정책지원 및 정부 위탁업무를 주사업으로 영위한다. 한국해양진흥공사법에 근거를 두고 있어 법적 존립기반이 공고하며, 국가 기간산업으로서 해운업의 중요성과 현 정부의 해운업 재건 의지를 감안할 때 정책적 중요도 또한 매우 높다.

해운업황 및 공사의 정책적 역할을 감안할 때 높은 이익변동성이 내재돼 있다. 투자 및 보증이 선박금융에 집중되어 있어 수익성이 해운업황에 연동될 전망이다. 해운업 전망이 부정적이고, 공사가 수익성보다는 정책적 역할에 중점을 두고 사업을 추진할 계획인 점을 감안하면, 단기간 내 수익성이 안정화되기는 어려울 것으로 보인다. 재무부담 확대 예상되나, 정부 지원을 바탕으로 재무건전성 관리가 가능할 전망이다.
2019년말 기준 레버리지배율이 1.9배로, 사채발행을 통한 조달 증가로 레버리지배율(자기자본에 대한 총자산 비율 )이 상승했다. 2019년 조달자금은 현대상선의 영구전환사채 및 영구신주인수권부 사채 인수, 선사유동성지원(S&LB 지원 등), 항만터미널 투자 등에 사용했으며, 2020 년에도 HMM(옛 현대상선)에 대한 금융지원 계획, 코로나 19 관련 해운업계 지원 계획에 따른 자금소요로 외부차입이 증가할 것으로 예상된다. 하지만 공사법상 차입한도(공사의 자본금과 적립금을 합한 금액의 4 배를 초과할 수 없음)와 정부의 지원을 감안할 때 양호한 재무건전성을 유지할 전망이다.

   
 
정부의 지원가능성이 공사 신용도의 근간이 되고 있다. 공사의 법적 지위, 영위사업의 정책적 중요도, 해양수산부 등 정부의 관리∙ 감독 강도, 공사법상 명시된 정부지원가능조항{결손금 보전(제 12 조), 보조금 지원(제 16 조), 차입금 및 사채보증(제 15 조)} 등을 감안할 때 정부의 공사에 대한 지원의지는 최고 수준으로 판단된다. 이러한 정부의 지원가능성은 공사 신용등급을 지지하는 핵심 요인으로 작용하고 있다.

해운업계 안정화를 위해 관련 기업에 대한 금융지원을 강화할 계획이다. 통합대상기관이 영위하던 업무가 공사로 이관됐으며, 금융지원 대상 및 범위를 확대하고, 투자수익률 및 보증요율도 통합 이전보다 낮은 수준으로 설정하는 등 지원조건을 완화했다.
금융지원은 선박금융 투자와 보증을 통해 이루어진다. 투자사업은 기존 한국선박해양의 영위사업인 선박인수 및 재용선(Sale & Lease back 지원), 신조금융지원, 해운사 지분투자와 더불어 국내외 항만터미널 투자 등으로 사업범위를 확대했다. 보증사업 또한 기존 한국해양보증보험의 주력상품인 선박금융보증과 함께 컨테이너박스, 친환경설비금융보증 등으로 사업범위를 넓히고 지원 대상을 확대하고 있다.

2019년 중 총 15개 선사, 21척(총 1,800억원)의 선박을 대상으로 선박투자사업(선박 S&LB 지원, 친환경 신조선 투자)을 진행했고, 현대상선(현 HMM) 등 대형 해운사에 대한 금융지원이 실행됐다. 또 해양수산부의 친환경설비 개량 이차보전사업과 연계한 보증상품을 출시하고, 시중은행과의 업무협약을 통해 선박금융 프로젝트를 공동으로 추진하는 등 해운업계 지원에 주력하고 있다.

투자 및 보증이 선박금융에 집중돼 있어 수익성이 해운업황에 연동될 전망이다. 주요 수익원은 S&LB 지원사업에서 발생하는 대선료수익, 보증사업 영위에 따른 보증수익, 선박 및 유가증권 투자에서 발생하는 투자수익, 신조프로젝트에서 발생하는 이자 및 수수료수익이다. 대선료의 안정적 유입 여부, 대손비용 및 대위변제금(보증사업) 추이와 투자손익에 따라 이익변동이 예상된다.
공사는 설립 이후 적자가 지속되고 있다. HMM 익스포저(2019년말 총 2.7조원) 관련 손실이 지속{사채 평가손실 1,502억원, 전환사채 관련 파생거래손실 116억원, 주식 관련 지분법손상차손 20억원(2019년 연간 기준)}되고 있으며, 보증보험 지급금 발생, 충당금전입액 증가도 저조한 수익성의 원인이 됐다.

한국해양진흥공사는 외부차입 확대로 재무부담이 확대됐다. 2019년말 기준 레버리지배율이 1.9배로, 사채발행을 통한 조달 증가로 레버리지배율이 상승했다. 2019년 조달자금은 HMM의 영구전환사채 및 영구신주인수권부 사채 인수, 선사유동성지원(S&LB 지원 등), 항만터미널 투자 등에 사용했으며, 2020년에도 현대상선에 대한 금융지원, 코로나 19 관련 해운업계 지원에 따른 자금 소요로 외부차입이 확대할 것으로 예상된다.

해운업계 지원사업이 확대될 전망이다. 해운사의 선박 및 컨테이너박스 확보를 위한 금융지원 및 보증 제공, S&LB 지원을 통한 유동성 제공, 항만터미널 관련 투자를 지속할 예정이고, HMM의 CB/BW 추가 인수 등 대형 해운사에 대한 지원도 계획돼 있다. 또 코로나 19 확산으로 해운업계의 경영난이 예상됨에 따라 경영자금 지원, 국제여객선 선박금융 재금융 보증 지원, S&LB 지원 조건 완화 및 기존 투자원리금 상환 유예, 회사채 매입 등 지원을 추진하고 있다.
단기간 내 수익성이 안정화되기는 어려울 것으로 보인다. 해운업 전망이 부정적이고, 공사가 수익성보다는 정책적 역할에 중점을 두고 사업을 추진할 계획이기 때문이다.
지원대상 확대로 해운업황에 대한 민감도가 높아질 것으로 예상되며, 보증요율 및 목표투자수익률을 하향조정함에 따라 경상적 수익성 개선이 쉽지 않다. 보유 중인 HMM 관련 유가증권의 가치변동 또한 이익변동성을 높이는 요인으로 작용하고 있다.
사업자금 조달을 위한 공사채 추가 발행이 계획되어 있으나, 공사법상 차입한도(공사의 자본금과 적립금을 합한 금액의 4 배를 초과할 수 없음)와 정부의 지원을 감안할 때 양호한 재무건전성을 유지할 전망이다.

공사법상 명시된 정부지원가능조항과 영위사업의 정책적 중요성, 정부와의 통합도를 감안할 때 정부의 지원의지는 최고 수준이며, 유사시 정부의 지원가능성은 공사 신용도를 지지하는 핵심 요인으로 작용하고 있다.
공사법에 근거를 두고 있어 법적 존립기반이 공고하고, 정부지원가능조항{결손금 보전(제 12 조), 보조금 지원(제 16조), 차입금 및 사채보증(제 15조)}이 명시돼 있다.
정부의 해운산업 재건의지(100대 국정과제에 포함, 해운재건 5개년 계획 발표)를 감안하면 공사의 정책적 중요도는 매우 높다.
해양수산부의 관리·감독을 받고 있어 정부와의 통합도도 매우 높은 수준이다. 공사법 제 19조와 제 20조에 따르면 해양수산부장관은 공사의 업무를 감독하고 감독상 필요한 명령을 할 수 있으며, 필요할 경우 공사의 업무·회계 및 재산에 관한 사항 등을 보고·검사하게 할 수 있다고 한기평은 밝혔다.

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