이 지원기준에 국적외항해운업계가 일희일비하고 있다. 동기준에 맞는 국적외항해운선사는 10여개사도 안된다는 것이 업계 관계자들의 지적이다. 소위 대형선사 위주의 기간산업안정기금 지원이 될 전망이어서 중견, 중소선사들은 그림의 떡(?)이 된 셈이라는 것.
해양수산부와 한국선주협회는 지원기준에 못미친 중견, 중소선사도 예외적 지원이 가능토록 관련기관들과 지속적으로 접촉하며 적극 협의중인 것으로 알려졌다.

코로나 바이러스 확산이 최근들어 다시 심화되는 상황에서 업계는 대형선사와 중견, 중소선사 모두 형평성있게 정부의 지원의 손길이 닿을 수 있기를 기대하고 있다. 물론 정부의 자금 지원을 받게 되는 것이 결국 차입금을 늘리는 셈이 돼 관심밖인 선사도 있다.

중견 선사 한 관계자는 “코로나19 사태와 관련해 정부가 해운업계를 우선적으로 지원한다고 해서 상당히 고무됐었다”며 “하지만 지원기준을 본 순간 국적외항해운업계의 전반적인 견해를 수렴치 않은 전형적인 탁상행정의 결과물이다”고 강조했다.

물론 해양수산부와 한국선주협회는 정부의 기간산업안정기금 마련과 관련해 항공업계와 함께 해운산업 지원을 득하기 위해 진력한 것으로 전해지고 있다. 하지만 지원 기준을 보면 내실있는 튼실한 중견선사들은  '의아해 할 수준'이고 경영에 큰 타격을 받고 있는 중소선사들은 접근하기 힘든 기금이라는 점에서 재고의 여지가 큰 것은 분명하다.
코로나19 사태로 선사들은 긴축경영에 나서고 있고 효율적이고 경제성있는 선대운영을 위해 노후선을 폐선하는 등의 과정에서 해상직원(선원)이 줄 수밖에 없어 중견, 중소선사들의 지원기준 300인이상 충족은 사실상 어려운 실정이다.

지난 사안이지만 근해 국적컨테이너선사 10여개사는 한일항로의 주력 컨선형인 700TEU급 선박 12척 건조를 위해 해양진흥공사에 건의해 초기  긍정적 검토가 있었던 것으로 알려지고 있다. 하지만 업계의 기대에 부응치 못하고 끝내 실행치 못해 아쉬움이 남는다. 당시 일감이 없던  조선사들도 내심 기대가 컸던 것으로 추정된다. 이 사업이 무산되면서 근해선사들 일부는 선박시장에서 신예선을 구하기 어려운 700TEU급 컨테이너선의 노후선박을 중국으로 부터 용선해 운항하고 있는데, 용선료 부담이 크고 노후선이다보니 기름값 부담도 만만치 않다고 하소연.

코로나19 사태하에서도 선전하고 있는 근해 국적컨테이너선사들에 실질적 도움이 되는 지원은 이같은 현안들을 해결해 주는 것이라고 강조하고 있다.

중견, 중소선사들은 문턱이 너무 높은 기간산업안정기금 지원을 받지 못하는 상황에서 해양진흥공사에서 5월 11일부터 신청을 받고 있는 회사채 매입, 선박 후순위 투자 등 금융 지원책에 관심을 가질 수 밖에 없다. 해수부는 이 금융지원책이 상반기부터 필요한 선사에 집행될 수 있도록 할 방침이다.

사실 아시아역내 국적 컨테이너선사들의 경우 코로나19 상황에서도 1분기 흑자를 시현한 선사도 있고 4월과 5월 실적도 예상외로 양호한 것으로 전해지고 있다. 6월부터 물동량 감소와 운임 하락이 걱정이 된다는 것이 관계자의 지적이다.

업계 한 관계자는 "해운업계가 코로나 사태로 상당한 타격을 받고 있는 것만은 사실이지만 근해 컨테이너선사들의 이같은 선방에 해수부나 선주협회측이 관계기관과의 기간산업안정기금 지원과 관련한 협의과정에서 예상치 못한 고민(?)을 했을 것으로 보인다"고 말했다.