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포스트 코로나, 저유가 시대-IMO2020 기대감 소멸(!?)

기사승인 2020.05.27  08:03:04

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- 머스크, 하파그로이드 등 보유선복량 20% 계선..수요 감소 대응

   
▲ 사진 출처:하파그로이드 홈페이지
해운, 항공, 크루즈 등 전세계 운송산업 1위 기업들의 주가는 모두 10년전 수준으로 회귀했다. Top Tier 해양시추업체들의 Default Risk가 부각됐고 운영선박 중 20%의 유휴선박이 증가했다. 4대 선종 운임은 -33~93% 급락하며 해운업계 투자가 전면 중단됐다. 저유가로 E&P 업계 CAPEX(설비 투자) 축소, 코로나19 이후 De-Globalization에 따른 해상교역 위축이 우려된다. 발주자들이 투자 시기 조율에서 생존전략으로 바뀌어가고 있다는 지적이다. 메리츠증권 김현 애널리스트에 따르면 해상운송을 통한 전세계 수입물동량에서 중국이 차지하는 비중은 절대적이다. 철광석은 2014년 68% → 2019년 72%, 원유는 2014년 16% → 23% 그리고 LNG는 2014년 8% → 17% 에 달한다.
2012년 이후 7년간 연평균 23.2% 급증한 중국의 LNG 수입량은 2020년에도 1.36억CBM으로 증가가 예상된다. 1월부터 시작된 중국 내 코로나19, 춘절연휴 확대, 이동제한 조치로 인해 전망치 하향은 불가피하다.

지난 1996년 이후 해상운임(Clarksea Index)과 선박 발주량의 상관관계는 +0.62로 높은 연동성이 있다.
IMO2020 규제로 친환경 + 경제성 이슈가 부각되면서 해운사들은 운영 효율성을 강조하고 있다. 1) 운임(미래 현금흐름의 원천), 2) Cost(선박유, 친환경투자)가 발주 결정의 핵심이다.
선주사들은 운항을 통한 영업수익 창출이 아닌 용선(Charter) 계약을 통한 임대수익과 자본수익을 창출한다. 신조선 선가, 금리의 방향성, 금융시장의 유동성에 상대적으로 더 민감하다.

봉쇄 확산 이후 탱커(Oil 및 정유∙석화제품), 벌크선(원자재), LNG선, 컨테이너선(소비재) 운임은 급락했다.
중국의 봉쇄 해제 후 경제활동 재개를 통한 물동량 회복을 일부 기대했지만 벌크선 운임은 추가 하락했다.
임계치 이하의 물동량 급감이 운임 하락으로 이어지며, 주요 선사들의 계선(Lay-off)이 급증했다.

IMF는 2020년 중국 GDP 성장률 전망치를 6.0%에서 1.2%로 하향 조정했고 인도도 5.5%에서 1.9%로 하향했다. 전세계 원유 소비중 교통수요 비중은 59.2% 수준이다. 봉쇄조치로 교통수요 급감이 원유 수요의 급격한 감소를 초래했고 반면 3월 사우디의 증산발표로 VLCC 운임은 10배 폭등했다. 중국 봉쇄가 점진적으로 해제된 4월 이후에도 4대 선종 운임은 급락, 특히 컨테이너선 운임은 낙폭이 확대됐다. 소비재의 수요처인 북미, 유럽지역의 수요 위축이 원인이다.

중국의 봉쇄와 수입의 일시적 불가항력(Force Majeure) 선언이 에너지원 가격 급락의 시발점이다. 유럽, 미국의 코로나 19 확산과 OPEC+ 감산합의 실패에 따른 공급과잉 우려가 유가 하락폭을 확대시켰다. 코로나19 확산세가 둔화되더라도 오일 수요의 빠른 회복은 불가능하다. 내년에나 90% 회복이 예상된다. 2014~2019년 LNG 수입증가를 주도했던 중국의 수입중단이 LNG선 운임 급락을 초래했다.

투기적 수요나 일시적 왜곡현상이 향후에도 발생할 여지는 있지만 '유가=수요' 등식은 불변이라는 것이다. 유가가 25~40달러 수준으로 장기화되면 미국 셰일과 중동 및 전세계 舊 경제 CAPEX(설비 투자) 위축이 장기화되는 뉴 노멀(새로운 표준) 시대 고착화가 우려된다.

3월 폭등이후 하락세로 전환했지만 여전히 높은 수준인 탱커 VLCC 운임. 수요회복→물동량 증가→운임상승의 선순환이 아닌 재고급증에 따른 비정상적 운임 반등이라는 것. 저유가라는 뉴노멀 기조 확립시 조선업의 발주처인 타 산업재 기업, 사모펀드, 국영기업들의 체질 개선이 마무리된 이후 투자가 재개될 개연성이 있다. 에너지원 가격의 적정수준에 대한 확인이 우선이다.

국제유가(WTI 기준)가 1980년대 이후 60%이상 하락세를 기록한 사례는 이전에 3번있다. 1985년 11월~1986년 7월(-66.3%)/ 2008년 7월~2008년 12월(-78.4%)/ 2014년 6월~2016년 2월(-75.6%) 사례다. 2014년 유가하락은 경기부진에 따른 수요 위축과 Shale +OPEC의 증산에 따른 공급 과잉이 원인이다. 2010년이후 미국 원유 생산비중이 급증하며 미국의 재고량 변화가 국제 재고량에 미치는 영향이 확대됐다. 2020년 현재의 상황과 가장 유사한 유가 급락기는 2014~16년이다.

한편 2020년 1월 1일 IMO2020 규제로 선박 연료의 황산화물 함유량 0.5%이하 제한조치가 시행됐다. 규제를 만족하는 대안은 1) 저유황유 사용, 2) Scrubber 설치(Retrofit), 3) LNG-Fuel 도입(LNG/LPG DF Engine) 등 3가지다. 1990년 이후 선박연료가격(고유황유, 380CST)과 해상운임(Clarksea Index)의 상관관계는 +0.12 → 해운사의 선택지는 1) 연료비의 운임전가 또는 2) 선박의 대형화와 연비 효율성 제고다.
유가급락으로 저유황유-고유황유의 스프레드는 348.8달러(1월 3일) → 66.8달러(5월 22일)로 급락했다.
스크러버(Scrubber, 탈황장치)를 장착한 VLCC(초대형유조선) 운임 프리미엄은 22,660달러/일 → 4,661달러/일로 급락(-79%)했다.

코로나19 이전(유가급락 이전), 해운사들이 유가의 방향성에 베팅하지 않는다는 가정하에 발주자들의 투자 매력도를 보면 저유황유 > 가스연료 > 탈황설비(Scrubber) 순으로 판단된다는 지적이다.

2019년 말 전세계 중유(Residual Feul Oil) 수요는 유럽 22%, 북미 16%, 아시아 12% 순이며 휘발유 수요는 북미 38%, 유럽 7% 순이다. 원유 소비를 수요별로 구분하면 교통수요 비중이 59.2%로 압도적이다. 코로나19의 확산세 둔화보다 북미, 유럽의 봉쇄 해소가 원유 수요회복의 첫째 동력이라는 분석이다.

봉쇄의 최대 피해업종은 운송업이다. 세계 1위 컨테이너선사인 머스크, 1위 항공사 델타 에어라인, 톱2 크루즈업체들의 주가는 10년전으로 회귀했다. 각국 정부가 기간산업에 속한 자국 운송업계에 금융지원책을 쏟아내고 있지만 주가는 더딘 회복세를 보이고 있다. 팬더믹(세계적 대유행) 이후의 소비 패턴 변화 우려가 반영되는 모습이다. 머스크와 하파그로이드, CMA CGM은 보유 선복량 중 약 20%를 계선해 수요감소에 대응할 예정이다.

LNG 최대 수혜기업인 프랑스의 GTT(GazTranport & Technigaz)는 유가 급락에도 빠르게 회복되고 있다. 일부 LNG프로젝트 지연은 불가피하지만 카타르를 시작으로 초대형 LNG 생산 프로젝트의 최종투자승인(FID)은 하반기에 확대될 전망이다. 이는 LNG의 중장기 성장성을 재확인하는 계기가 될 것으로 보인다.

4월말 벌크선 선복량은 8.9억DWT, 수주잔량은 7,250만DWT로 Fleet대비 잔고 비중은 1996년 이후 최저치인 8.1%에 불과하다. 공급 과잉에 대한 우려보다 수요 회복에 초점을 맞출 하반기다. 발레(Vale)의 철광석 생산량 감축과 철강업 시황 부진으로 작년 하반기 벌크선 운임이 급락했다. 총선복량 중 선령이 20년을 초과하는 노후선의 비중은 7.0%, 3년 평균 폐선량은 Fleet 대비 0.7%이다. 중국발 수입량 증가와 2015~2016년 폐선량 증가(Fleet대비 3.9%) 재확인 시 운임의 반등 가능성이 예상된다.

4월말 탱커 선복량은 6.3억DWT, 수주잔량은 4,976만DWT로 Fleet대비 잔고 비중은 7.9% 이다. 공급부담이 제로다. 3월 사우디의 증산발표와 해상 저장수요 급증으로 VLCC Spot Rate은 전년대비 10배 폭등했다.

4월 OPEC+의 감산 합의와 저장능력의 포화 상태(Tank Top) 개선으로 탱커 운임은 하향 안정화가 진행 중이다. 현재 Spot Rate 일일 44,100달러인 VLCC 운임은 코로나19 이전 대비 30% 높은 상황이다.
선령이 20년을 초과한 노후선박 비중은 6.3%이다. 2018년 대규모 폐선(Fleet의 3.7%)이 재개될 가능성보다 자원소비국들의 Restocking 재개를 기대하는 것이 빠를 것이라는 지적이다.

4월 말 컨테이너선 선복량은 2,307만TEU, 수주잔량 232만TEU로 Fleet대비 잔고비중은 10%이다. 최근 3년간 연평균 컨테이너선 폐선량은 전체 Fleet의 0.5%에 불과하다. 폐선이 수급에 미치는 영향은 낮다.
타선종과 달리 노후선 교체보다는 얼라이언스(Alliance)간 선대 대형화∙효율화 경쟁에 의해 발주가 좌우될 전망이다. Maersk, CMA-CGM, Hapag-Lloyd 등 주요 선사들은 5월 이후 미국과 유럽의 수요부진 우려를 표명했다.

세계 최대 컨테이너선사 Maersk는 2월 말 2020년 가이던스를 발표하며 4월 운임 반등을 예상했지만, 5월 1분기 실적 발표를 통해 보유 선대 중 20%(140여척)을 유휴설비로 전환하기로 결정했다.
미국, 유럽의 실업자수 급증으로 실물경기 둔화 본격화가 원인이다. 4월 이후 유휴 컨테이너선이 급증했다. 컨테이너선 운임은 20% 이상 추가 급락 가능성도 존재한다. 상대적으로 대형선박이 부족한 THE Alliance의 발주 가능성이 있지만, Hapag-Lloyd는 투자결정을 연기했다.
코로나19 이후 전략물자와 관련한 각국의 Re-shoring 확대되면서 De-Globalization 우려가 부각될 가능성이 있다.

코로나19 확산 이후 전 선종에서 운임 하락 폭이 가장 컸던 선종은 LNG선이다. 연초대비 -67.0% 급락했다.
중국이 봉쇄조치로 인해 불가항력(Force Majeure)을 선언했고 LNG 수입이 일시적으로 중단됐다.
2019년 11월 17.4만CBM급 LNG선의 Spot Rate는 일일 15만달러 → 5월 22일 4만달러로 크게 하락했다.
4월 기준 LNG선 선복량은 8,939만CBM, 수주잔고는 2,132만CBM으로 Fleet 대비 잔고 비중은 23.8%이다.
노후선 교체발주는 제한적이다. 카타르 NFE LNG선을 시작으로 대형 LNG 프로젝트發 전용선 수요와 유가 변동성 심화에 따른 Gas로의 점진적 투자 이동의 수혜를 기대하고 있다고 밝혔다.



 

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