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운항 최적화 전략 통했나...근해선사 선방 이어져(!?)

기사승인 2020.04.18  11:10:12

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- 한중일 잇는 항로 서비스 확충...선복 조절, 유가 급락, LSS 주효

   
▲ 사진 출처:인천항만공사
벌크선운임지수(BDI)가 바닥을 치며 반등세를 보이고 있어 코로나19 사태로 침울한 해운업계가 다소 활기를 찾고 있다. 지난 1월 20일 BDI는 729p를 기록한 이후 600p대로 추락하며 2월 중순에는 410p대까지 하락했으나 4월 15일 700p대 회복하고 17일에는 751p를 기록했다. 4월의 경우 벌크선 시장이 성수기로 접어드는 시기라는 점이 한 요인이겠지만 코로나 바이러스 확산세가 중국이나 우리나라를 제외하곤 진정기미를 보이지 않고 있는 상황에서 상승세를 이어가고 있는 것은 중국시장이 세계 철광석 해상물동량 2/3 정도를 차지하고 있는 것이 주요인으로 작용한 것으로 판단된다. 건화물선 케이프사이즈 운임지수 BCI는 3월 30일 마이너스 69에서 다음날인 31일 플러스로 전환뒤 4월 15일 794p까지 올랐다.

코로나바이러스 사태는 하늘길을 대부분 막히게 했다. 글로벌 여객 수송이 전면 봉쇄되다시피 하면서 해운업계가 일부 반사이익을 보고 있기도 하다.
특히 중국항로가 4월초 청명 연휴이후 다시 활기를 찾고 있어 주목된다. 아직 중국내 확진자들이 나타나고는 있지만 중국상황이 코로나19 종식 상태이기에 중국의 제조공장이 80%이상 재가동되면서 생필품 수입량이 크게 늘어나고 있어 한중 컨테이너선사, 카페리선사들의 숨통이 트이고 있다. 한중항로 수입 컨테이너화물은 수출화물에 비해 운임이 높은 수준이기 때문에 영업실적에 큰 도움이 되고 있다.
여기에 연초 고유황유와 저유황유 가격 갭이 300달러를 넘겼지만 유가급락에 유가갭이 100달러이하로 급락함에 따라 선사들의 운항비 부담을 크게 덜어주고 있다. 또 해운사들이 선복량을 최적화하는 운항 스케줄을 짜면서 공급량이 타이트해진 상황에서 화주에게 적용하는 저유황유할증료(LSS, Low Sulfer Surcharge)의 실효성이 한몫하고 있다.

유수국적 근해 컨테이너선사들은 노선 운항 최적화와 정시성 제고를 위해 한일, 한중항로 운항체체를 한국, 중국, 일본을 잇는 한중일 항로 서비스 확충에 적극 나서고 있어 주목된다.
부산-오사카간 카페리 운항선사인 팬스타의 경우 일찍부터 한중일 카페리항로 물류망을 구축해 왔다. 팬스타의 이같은 운항전략이 코로나19 사태에서 상당한 경쟁력을 갖게하는 것으로 전해졌다.

한일, 한중, 동남아항로 1분기 컨테이너화물 수송실적을 보면 국적 아시아역내 정기선사들이 선방하고 있는 것으로 나타났다. 한중카페리선사들도 1분기 대부분 우려했던 적자를 낸 곳이 그리 많지 않은 것으로 알려졌다. 인천-중국 천진간을 운항하는 진천훼리의 경우 운항선박의 선령이 30년을 넘어 폐선위기에 와 있지만 용선 선박을 찾지 못해 매우 어려운 처지에 있는 것으로 알려졌다. 스리랑카 등의 연안항로 운항 카페리선 등을 물색하고 있는 것으로 알려졌지만 수월치 않은 상황인 것으로 보인다. 컨테이너선박 투입도 황해정기선사협의회의 동의를 얻어야 얻어야 하는 입장이다.

코로나 바이러스 확산이 좀처럼 진정되지 않은 상황에서 글로벌 선사든 근해선사든 운항비용을 최대한 줄이고 운항 효율을 극대화하는 영업전략을 펴면서 운임 수준은 상승세를 나타내고 있어 다행이다. 하지만 임시 감편, 운항 철수 등이 지속될 시 경영악화가 크게 우려돼 선사들은 중장기적 대응책을 마련하는데 분주하다. 지난달 전세계 운항 선박중 발묶인 선복이 금융위기 대비 1.6배나 된다고 전해졌다. 2분기 상황은 더욱 나빠질 전망이어서 운항비, 고정비를 최대한 줄이는데 선사들이 총력전을 펼 것으로 보인다.

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