여기에 실물경제 위기에 대한 우려로 차입금의 만기연장(roll-over)이 어려워지고 주식시장, 외환시장이 요동치면서 금융위기로 발전할 가능성에 대한 걱정이 커지고 있다. 다행스러운 것은 1929년 주식시장 폭락으로 시작한 1930년대의 대공황의 극복 경험을 토대로 2020년의 글로벌 경제정책 책임자들이 매우 강력한 상응조치를 취하고 있다는 것이다.  우리나라를 비롯해 각 국의 정책 책임자들은 도덕적 해이 등의 다양한 부작용 우려에도 불구하고 공황을 막기 위한 매우 강력한 경제정책을 적시에 도입하고 있다. 이에 근거해 다양한 전문가들은 코로나19에 의한 경제 시스템 붕괴와 같은 대공황은 피할 수 있을 것이라는 조심스러운 전망을 내놓고 있다.

그러나 단기적으로 보면 컨테이너 해상물동량의 감소는 불가피한 것으로 보인다. 컨테이너 물동량의 선행지표로 해석되는 구매관리자지수(PMI: Purchasing Managers’ Index)가 3월에 미국 48.5(2월 49.2), EU 44.5(2월 49.2), 아세안 43.4(2월 50.2)를 기록하면서, 중국을 제외한 주요 국가의 경기가 크게 위축되고 있음을 시사하고 있다. 이 같은 물동량 감소 움직임에 컨테이너 선사들은 운임하락을 막기 위해 선제적으로 임시결항(blank sailing)을 통해 선복공급을 감축하면서 해상운송의 안정성이 크게 위협받고 있다. 참고로 해운전문기관에서는 올해 컨테이너 선사들이 물동량 감소로 인해 60억 달러에서 230억 달러의 손실을 기록할 것으로 전망하고 있다.

물리적인 선복수요 감소에 따른 선복과잉에도 불구하고, 선사의 인위적인 서비스 감축은 특히 중소화주와 포워더의 선복 확보를 어렵게 하면서 적기 운송에 차질을 야기하고 있다. 또한 중국의 생산이 재개되면서 미국, EU로 들어가야 하는 제품이 컨테이너 박스 부족으로 적기에 운송되지 못하는 문제도 보고되고 있다.

이 같은 선사들의 불가피한 선복 공급 감축은 현재의 글로벌 컨테이너선 시장의 거버넌스의 문제로 이해된다. 2008년 10월 EU의 해운동맹 금지정책을 시작으로 과거의 해운동맹(conference)이 불법화되면서 이같은 수요충격에 공급자인 선사가 운임을 지키면서 선박을 운항할 수 있는 제도적 방법이 원천적으로 차단됐다. 따라서 선사는 자사의 수익을 지키기 위해 불가피하게 선복 조정으로 불황을 타개할 수 밖에 없는 상황이다. 즉, 현재 거버넌스에서 허용되는 기술적 컨소시엄 또는 전략적 얼라이언스체제 하에서는 불황기에 선복이 부족한 패러독스를 해소할 방안이 없는 것이다.

우선 각 나라가 코로나19 확산에 따른 선사들의 재정적 압박에 대한 정부 차원의 지원을 조속히 시행할 필요가 있다. 2008년 글로벌 금융위기 당시에 미국 FRB(연방준비은행, Federal Reserve Board)의 무제한 양적완화와 금융기관 구제를 시장 왜곡을 야기하는 정책으로 몰아가지 않았던 것처럼, 현재의 위기 국면에 글로벌 공급망에 핵심 역할을 하는 선사에 대한 일시적 구제정책을 문제시하면 안될 것이란 지적이다. 또한 미국 연방해사위원회(FMC)가 미국 내외의 글로벌 공급망에 대한 문제점 발견과 해결을 위해 특별 팀을 구성한 것과 같이, 진정 국면으로 접어들기까지 시간이 소요되는 현 상황에서 자국의 글로벌 공급망의 안정성을 확보할 별도 대응조직을 구성하는 것을 검토할 필요가 있다. 다음으로는 문성혁 해양수산부 장관이 국제해사기구(IMO)와 국제노동기구(ILO) 등에 요청한 바와 같이, 국제 사회가 공조해 선원의 건강을 지키고 동시에 국제 해상 공급망의 안정적 운영을 담보할 수 있는 방안을 마련하는 것이 필요하다는 지적이다.