최근 TradeWinds는 ‘디(THE) 얼라이언스’ 멤버인 Hapag-Lloyd(독일)와 ONE(일본)이 23,000TEU급 초대형 컨테이너선 발주를 검토하고 있다고 전했다. 만약 발주가 된다면 선박 인도 시기는 2022년 중반으로 예상된다. 연료는 LNG와 벙커를 모두 사용할 수 있는 듀얼(dual) 타입으로 검토되고 있으며, 이 경우 선가는 한국 조선소는 약 1억 9천만 달러, 중국 조선소는 1억 8천만 달러에 달할 것으로 보인다. 또 스크러버(탈황장치)를 장착하고 전통적인 벙커를 사용하는 방안도 검토되고 있는 것으로 알려졌다.
이러한 보도에 Hapag-Lloyd의 CEO인 Jansen씨은 TradeWinds와의 인터뷰에서 경쟁 선사에 대한 경쟁우위 확보 차원에서 신조선 발주를 검토하고 있다고 밝혔다. 그러나 ONE은 지난해부터 초대형선 발주를 검토해 오고 있지만 아직은 언급하기에 이르다고 밝히고 있다.

2월 현재 시점에서 컨테이너선 시장에서 운영 중인 18,000TEU급 이상 선박은 총 116척에 이fms다. 이 중에서 2M 얼라이언스가 62척, OCEAN 얼라이언스가 42척, THE 얼라이언스가 12척을 운항 중에 있다. 한편 이들 얼라이언스가 발주하고 인도를 기다리고 있는 18,000TEU급 이상 선박은 2M 얼라이언스 5척, OCEAN 얼라이언스 19척, THE 얼라이언스 12척이다. THE 얼라이언스의 12척은 현대상선의 신조선이므로, 4월에 THE 얼라이언스에 합류할 현대상선의 발주 선박을 제외하면 THE 얼라이언스의 초대형선 발주는 없는 것이다. 따라서 Hapag-Lloyd와 ONE이 보도된 바와 같이, 12척의 초대형 컨테이너선을 발주한다면 2년 뒤 THE 얼라이언스의 초대형선은 36척이 될 것으로 추정된다.

KMI 고병욱 해운빅데이터연구 센터장은 “앞으로 아시아-유럽 항로에서의 선박 대형화를 통한 규모의 경제 활용 전략이 더욱 확대될 것으로 전망된다”며 “현재 운항 선대 기준으로 기 발주된 선박량은 약 31%에 달하고, Hapag-Lloyd와 ONE의 12척 발주가 이루어지면 약 10%의 공급 확대 영향이 있다”고 밝혔다. 또 그는 “머스크의 10년 전 Triple-E 발주 전략을 후발 주자들이 따라하는 것으로 치열한 운임 경쟁에서 살아남기 위해서는 이 같은 공격적 전략은 불가피해 보인다”고 언급했다.
 

고병욱 센터장은 우리 컨테이너 해운업계가 부딪히는 과제는 크게 두 가지 정도로 요약된다고 지적했다. 우선 THE에 참여하는 현대상선의 경우 얼라이언스 차원의 선복 확대에 부응하는 화물 집하 경쟁력을 갖추어야 한다는 것이다. 국내 적취율 제고 뿐 아니라, 글로벌 시장에서의 대화주 영업력을 획기적으로 강화할 수 있는 선제적 투자를 실행할 필요가 있다는 언급이다.

둘째, 초대형선의 발주와 인도로 이어지는 캐스케이딩으로 타 항로에 영향을 미칠 것이라는 분석이다. 북미 항로 및 남북 항로로의 선박 전배, 그리고 아시아 역내 원거리 항로로의 선박 전배가 불가피해 보인다는 것. 인트라 아시아 항로에서 갈수록 원양 대형 선사의 시장 점유율이 상승하는 가운데, 이 같은 초대형선에서 시작하는 선박과잉 문제는 아시아역내 항로의 경쟁 여건을 더욱 악화시킬 것으로 우려된다고 밝혔다. 따라서 아시아 역내 서비스를 제공하는 근해 선사들은 원가 경쟁력을 확보할 수 있는 지속적인 경영혁신을 실행할 필요가 있다고 강조했다.