지난 1월 9일 코로나19가 우한폐렴이란 명칭으로 첫 보도될 시 중국에 제한된 위중한 사태로 한때 판단됐지만 이젠 상황이 급격히 반전되는 양상이다. 문제는 대구, 경북지역이 삼성, LG를 비롯해 대한민국 주요 산업이 밀집된 곳이기에 전 산업계가 충격에 빠져있다. 중국에서의 부품 조달이 어려워 국내 수출상품 생산에 차질을 빚는 것이 아닌 국내 코로나19 사태 심각성으로 공장이 일시 가동되지 못하는 상황이 현실화돼 더욱 곤혹스러워하고있다.
정부가 이미 내놓은 해운, 항공 등 산업계의 긴급 지원대책은 현 상황하에선 너무 미약한 대책이 돼 버렸다.

해운물류, 무역업계가 직격탄을 맞으면서 업계에선 확산 방지를 위한 정부의 초강도 조치와 함께 해운물류기업들의 줄도산 사태를 막기위해서도 보다 밀착된 새 지원책이 화급히 발표돼야 한다는 목소리가 높아지고 있다.
국적 컨테이너선사 한 관계자는 “정부의 긴급 지원대책안을 보면 컨테이너선사들이 피부로 느낄 정도의 시책은 없는 것으로 파악된다”며 “코로나19 사태가 산업계를 패닉상태로 몰아가고 있어 정부는 업계의 의견을 다시금 경청하고 기업들의 경영악화를 최소화하는 대책을 시급히 마련해야 한다”고 강조했다.
항만하역업계 한 관계자도 “3개월여 2% 금리 지원으로는 항만하역업체들의 유동성 개선에 큰 도움이 되지 않는다”며 “항만 임대료를 크게 낮춰주는 방안을 강구해 줄 것을 요망”하기도 했다.

해운물류업계는 대구, 경북지역발 급속한 코로나 확산세에 당혹감을 감추지 못하고 있다. 컨테이너 정기선사들은 선적 화물이 채산성에 크게 못미치더라도 스케줄대로 운항해야 하는 리스크를 안고 있다. 실제로 텅빈 컨테이너선을 배선하는 사례들이 보도되고 있다. 세계 1위 컨테이너선사인 머스크도 예외는 아니다. 이렇다면 국적선사들의 경우는 더욱 심각한 상황을 맞고 있을 것으로 추정된다.

한중카페리선사들은 매출액의 30%수준을 차지하고 있는 여객을 실어나르지 못하고 있는데다 한국에서 중국으로 나가는 물량만 소석률 30~50%정도 수준에 배선하고 있고 중국발 물량은 거의 없어 빈배로 들어오는 상황이다. 수출입 물량이 역전돼 들어오는 배는 공컨테이너 비중이 높아졌다는 것.

한중카페리항로가 개설된 1991년이후 가장 최악의 사태를 맞고 있어 선사들에 대한 강화된 특단의 지원책이 발효되지 않으면 코로나19 사태가 장기화될 시 카페리사들은 개점휴업상태에서 도산위기를 초래케 될 것으로 업계 관계자들은 강조하고 있다.

벌크선사들도 2016년이후 최저점의 BDI로 경영악화가 우려되고 있다. 특히 케이프사이즈 벌커운임은 마이너스를 기록하고 있어 긴박한 상황이다. 대형 벌크선사들의 경우 대부분 대형 화주, 전략물자 장기운송계약을 맺고 있어 다행스럽게 예상보다 큰 영향을 받지는 않는 것으로 파악되지만 중소형 벌크선사들은 매우 위급한 실정이다.
해운물류업계의 현 상황을 정부측도 피부로 감지할 것으로 보인다. 지난 긴급 지원대책이 발표될 시와는 비교가 안될 정도의 심각한 상황을 맞고 있는 해운물류업계에 정부의 진정한 체감있는 지원책이 재수립되기를 기대한다. 추경예산이 반영될 시 해운물류업계에 우선적 지원이 절실한 상황이다.