"해운산업 발전 핵심은 적취율 제고입니다"
전략물자 국적선사 장기운송계약 비중 100% 확대 추진
금융 및 세제 개선위해 해양진흥공사 조직 및 자본금 확대 필요

 

▲ 김영무 상근부회장
“한국해운 재건 사업에 있어 무엇보다 중점 시책으로 추진하고 있는 것은 ‘국적선사의 적취율’ 제고입니다” 한국선주협회 김영무 상근부회장은 22일 오후 해운빌딩 9층 선주협회 회의실에서 해운전문지 기자단과 간담회를 갖고 이같이 적취율의 중요성을 강조했다.

한국 해운산업 발전의 핵심은 적취율을 높이는 것이 큰 관건이라는 지적이다. 2019년 기준 원양컨테이너선사의 적취율은 19%인데 이를 70%까지 끌어올리고 인트라아시아 선사의 적취율도 63%에서 70%로 제고한다는 계획이다. 특히 전략물자의 경우 58%의 적취율을 100%로 상향 조정하는데 총력을 기울일 것임을 김 부회장은 밝혔다. 적취율 향상을 위해 우수화주에 대한 법인세 약 3% 공제 지원, 전략물자의 국적선사 장기운송계약 비중 100%  확대 추진 등을 각 당 총선 공약에 반영토록 진력할 것이라고 언급했다.
“전략물자(원유, 석탄, 철광석, LNG)의 경우 5년내 장기운송계약이 끝나 이후 입찰과정에서 국적선사가 운송권을 유치하도록 하는 방안을 면밀히 검토, 추진할 방침입니다”

김 부회장은 이와함께 우수 선화주인증제 도입 및 인센티브 제공, 2022년까지 노후 선박의 친환경 선박 교체 지원(50척), 컨테이너박스 등 제반기기에 대한 리스제도 운영 그리고 금년말 일몰도래 톤세제 적용기간 연장 추진에 진력할 것이라고 말했다.

“IMO2020이 1월 1일부터 본격 시행에 들어가 중국 해사국에선 6건의 위반 사례를 보고하기도 했습니다. 시행 초기 저유황유와 고유황유 가격차가 예상보다 큰 300불 수준을 보이면서 스크러버 장착 선박에 관심이 쏠리는 추세입니다. 국적선사들이 다소 애를 먹고 있는 것은 급유선 운영이 관세청에 의해 제약을 받음으로써 공급량 부족현상이 나타나고 있습니다. 면세유 문제이기에 관세청이 예민한 반응을 보이고 있어요. 관세청과의 지속적인 협의를 통해 접점을 찾아가려 합니다”

김 부회장은 해운업계 일각에서 선주협회가 저유황유 공동구매에 나서는 방안을 촉구하기도 하지만 현실적으로 추진상 어려움이 있다고 밝혔다.  김 부회장은 아울러 "저유황유 할증료(LSS) 적용은 운항 수익에 크게 기여할 것"이라며 디머리지(Demurrage Charge, 컨테이너 반출 지체료), 디텐션 차지(Detention Chage, 컨테이너 반납 지체료) 등 서차지의 철저한 준수가 해운경영에 큰 도움이 될 것이라고 말했다.

국적선사의 대형화는 지속적으로 추진해야 한다고 김 부회장은 강조했다. 원양 컨테이너선사는 200만TEU 이상으로 근해컨테이너선사는 50만TEU 이상이 돼야 한다는 지적이다. 2018년 이후 대만선사들은 근해항로 투입 선박을 대거 발주한 점에 주목할 필요가 있다는 것. 세계 1위 컨테이너선사인 머스크는 공급과잉 문제를 제기해 놓고도 2008년 외환위기이후 2010년 1만2000TEU급 초대형 선박 12척을 대우조선해양에 발주해 운항비용을 30% 절감한 것이 글로벌 경쟁력을 한층 높일 수 있었다고 김 부회장은 밝혔다.
김 부회장은 “글로벌 선사들의 서비스는 이제 상위 선사나 하위 선사나 큰 차이가 없다”며 “앞으로는 비용 절감이 경쟁력을 좌우하는 키가 될 것”이라고 주장했다.

아울러 김 부회장은 금융 및 세제 개선을 위해 해양진흥공사이 자본금을 5조원에서 10조원으로 확대해야 한다는 견해다. 또 정부 수행업무(우수 선화주, 친환경 선박 전환사업, 이차보전사업 등) 확대, 토니지 뱅크 도입 등과 관련, 해양진흥공사의 조직 필요성을 제기했다.
해양진흥공사 설립이후 산업은행과 수출입은행 등 정책금융기관이 해운지원에 소극적인 점을 우려하면서 해운업계에 대한 지속적인 지원이 절실하다고 강조했다. 일부 선사는 산은과 수출입은행으로 부터 50% 정도 지원이 줄어 들어 유동성 문제가 야기되기도 했다는 것이다.
토니지 뱅크(Tonnage Bank) 제도 및 선박에 대한 고속상각제도 도입이 필요하다고 김 부회장은 지적했다. 영국, 프랑스, 일본 등은 선박에 고속상각제도를 운영하고 있다는 것이다.
해양진흥공사법 개정을 통해 LVT(정부의 지급보증 및 담보인정비율) 보증상품 개발 필요성도 김 부회장은 강조했다. 동아탱커가 이 보증삼품 부재로 어려움을 겪은 대표적 사례라는 것.

해운시장 질서 확립을 위해 한국형 컨테이너 장기표준계약서 사용, 해운시장 불공정행위 신고센터 설치(정기선), 부정기선분야 불공정행위 방지대책 마련(해운법 개정 추진) 그리고 2자물류 기업들의 반발로 쉽지는 않겠지만 해운산업 부담금 도입도 신중히 검토해 볼 필요가있다고 김 부회장은 말했다.

한편 김영무 부회장은 “KP&I(한국선주상호보험)의 지원을 위해 선주협회 회장단 회의에서 한전, 가스공사 등과의 장기운송계약 선박에 대해선 30%정도를 KP&I에 가입토록 하는 방안이 논의됐다”며 “회장단 해운사에 국한되기는 하겠지만 좋은 결과가 도출되도록 노력하겠다”고 밝혔다.

[만난사람=정창훈 편집국장]
 

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