그러나 해당 연간 BDI의 최저치와 최고치를 비교해 시장의 변동성을 살펴보면 얘기가 달라진다. 2018년의경우 연중 최저치와 최고치의 편차가 826포인트에 불과한 비교적 안정적인 패턴을 구현한 반면 2019년은무려1,923포인트의 변동성을 기록하며 2010년 2,509포인트의 변동성이후 최대치를 보여주었다.
한국해양진흥공사는 2019년의 높은 시황변동성에는 상반기 국제 철광석 공급차질, 미중 무역분쟁 지속에따른 곡물물동량 패턴변화, IMO2020 선박 황산화물 배출규제 대비 스크러버 장착을 위한 운휴선박 증가등이 주요 원인으로 작용했다고 밝혔다.

■철광석發 롤러코스터

지난 1월말 브라질 Vale가 운영하던 Brumadinho 광미댐이 붕괴되며 대규모 인명피해가 발생했다. 이를 계기로 브라질 전역의 광미댐에 대한 안전 점검이 실시되며 Vale를 포함한 브라질의 철광석 생산능력은 큰폭으로 위축됐다. 또 브라질과 더불어 세계 양대 철광석 수출국인 호주에선 지난 3월말 포트헤들랜드 등 서호주 주요 철광석 수출항만에 대규모 사이클론 피해가 발생해 올 상반기 국제 철광석 공급능력에는 심각한 장애가 발생했다.

하지만 국제 철광석 공급차질에도 불구, 중국의 조강생산량은 견조한 증가세를 이어나갔다. 철광석의 수입이 여의치 않은 상황에 조강 생산량이 증가하며 중국내 제철소들은 자국내 항만재고의 사용을 증가시켰으며, 이는 사상최고 수준을 이어가던 중국내 철광석 항만재고량의 감소를 촉진시키는 결과로 이어졌다.
이같은 철광석 수급상황은 호주와 브라질의 철광석 공급능력이 소폭이나마 회복되는 즉시 중국 수요가들의 재고 구축을 촉발시켜 2분기말이후 케이프시황의 급등을 이끌게 됐다. 중국의 철광석 재고확보 수요는항만재고량이 약 1개월분에 해당되는 1억2천만~3천만톤에 도달할때까지 지속됐다.

이후 브라질등의 철광석 공급능력 개선에 따라 국제 철광석 가격이 하향 안정되며 철광석 물량확보 경쟁도 진정됐다. 2019년 12월 현재 중국의 동계 대기오염 통제수준에 따른 철광석 수요예측 전망이 변동되며철광석 구매수요가 산발적으로 유입되고 있으나 펀더멘털 개선에 의한 지속적인 물량증가는 당분간 어려워 보인다.

■미국 곡물의 이중고

미중 무역분쟁으로 인해 가장 주목을 받은 화물은 단연 미국 산대두(soybean)라 할수 있다. 양국간 관세전쟁이 진행되며 중국은 미국산 대두에 대해 30%의 고율관세를 부과했다. 이는 중국 민간분야의 미국산 대두 수입을 사실상 중단시키는 결과를 낳았다.
중국의 미국산 대두 수입감소는 브라질을 포함한 남미산 대두 구매 증가로 이어졌다. 2018년 상반기부터 시작된 미중 무역분쟁에 대비해 브라질은 2018/19시즌 대두를 조기 파종헤 평년대비 이른 시기부터 중국향대두판매를 시작했다. 이는 결과적으로 대두를 수확한 이후 파종해 재배하는 이모작 옥수수의 생산량 증대로 이어지며 남미곡물 시즌이 평년대비 일찍 시작되고 늦게 종료되는 효과를 가져오게 됐다.

미중 무역협상 진행에 따라 중국이 미국산 대두 일정물량에 대한 관세를 면제하고 국영기업을 통해 수입하는 사례가 종종 발생했다. 이러한 기획구매는 미중 관계가 악화일로를 걷던 2018년 하반기보다는 미국의대두 수출량을 증가시켰다는 점이다.

그러나 지난 여름 미국의 곡물 파종시기에 내린 과다한 강우량은 대두와 옥수수의 생산량 감소 및 품질저하를 초래했다. 반면 브라질산 옥수수는 이른 대두 수확에 따른 이모작 생산량 증대 및 양호한 기상에 힘입은 우수한 품질, 브라질 헤알화 약세 등에 힘입어 미국산 옥수수의 부진을 대체했다.

결과적으로 올 한해 미국산 곡물은 미중 무역분쟁과 자체 작황 부진으로 인해 경쟁력이 저하된 가운데 브라질 중심의 남미산 곡물에 시장점유를 내어 주게 됐다. 이는 남미곡물이 집중적으로 수출되는 2~3분기에곡물 해상물동량이 집중되고 미국산 곡물 수출시기인 4분기에는 물동량이 감소하는 패턴을 형성하며 건화물선 시황에도 유사한 효과를 나타냈다.

■중국 석탄수입–연말마감?

2018년 도입된 중국의 석탄 수입량 제한정책은 금년에도 반복되며 중국향 석탄수입이 3분기까지 집중적으로 이루어지고 연말에는 수입이 감소하는 패턴을 구현했다. 연간 총 석탄수입량을 전년수준으로 제한하겠다는 목표달성에는 비록 2년 연속 실패했지만 각 항만별/수입자별로 부여된 연간 석탄허용량(quota)이 연말이 다가올수록 소진되며 4분기 특히 11~12월에는 중국의 석탄 수입량이 급감하는 현상이 작년에 이어 올해에도 나타나고 있다.

한편 연말에 수입 quota 소진에 따라 감소한 중국의 석탄수입은 연초 quota가 초기화되며 집중적으로 발생하는 패턴이 작년말~금년초에 나타났다. 현재 1월이후 중국 도착이 가능한 물량중심으로 석탄의 트레이딩이 이루어 지고있는 점을 감안하면 2020년초에도 중국향 석탄 수입량이 증가하는 현상은 반복될 것으로 보인다.

■스크러버 장착 운휴선박

연료 소모량이 많아 스크러버의 경제성 확보가 상대적으로 유리한 Cape 선형의 스크러버 설치비중이 타 선형 대비 월등하게 높게 나타났는데, 이는 금년 하반기 Cape 선형의 실질공급을 감소시켜 시황 지지요인으로 작용했다.

선형별 스크러버 장착 진행은 금년 하반기이후 본격적으로 이루어 졌다. 스크러버 장착으로 인한 선박운휴효과가 가장 크게 나타난 Cape선형의 경우 금년 월평균 23척의 스크러버 장착이 이루어 졌으며, 장착이 본격화된 하반기에는 월평균 41척이 장착됐다. 스크러버 장착에 소요되는 기간이 약 40일내외인 점을 감안하면 스크러버 장착에 따른 선박의 실질 공급감소 효과는 장착 선박증가 추이 대비 약 1개월 선해 나타난 것으로 추론할 수 있다고 해진공은 밝혔다.

■선대 증감

2019년 건화물선 선대증가율은 10월말 기준 3.6%를 기록하며 증가율이 둔화되던 최근 5년간의 패턴에서 벗어나 다소 높은 수준을 기록중이다. 2017년 이후 건화물선 시황이 회복되며 증가한 신조 발주량이 금년부터 순차적으로 인도되는 한편 시황이 회복되며 노후선 해체가 감소한 점이 동시에 영향을 미치고 있다.

2019년 전반적으로 ‘나쁘지않은’ 시황에도 불구하고 신조선 발주량이 2018년의 절반 수준에 머무른 점과,현재 선대 대비 발주잔량 비율이 약 7%로 25년내 최저치를 기록하고 있는 부분은 향후 건화물선 공급압력완화에 긍정적으로 작용할 것으로 판단된다. 그러나 당장 2020년에는 이미 발주된 신조선박들의 인도가 예정돼 있어 금년보다는 덜하지만 여전히 최근 5년 평균대비 높은 수준의 선대 증가율을 기록할 것으로 예상된다.

2015~16년기간 건화물선 시황이 극심한 침체기를 통과하며 매년 3천만DWT에 가까운 노후선이 해체됐다.그러나 이후 2017년부터 건화물선 시황이 최소한 OPEX(운영비용) 회수는 가능한 수준으로 회복되는 한편 해체대상노후선 자체가 이미 대부분 해체된 관계로 건화물선 해체량은 급감, 2018년에는 440만DWT가 해체되는데그쳤다.
신조선의 인도량은 조선소의 인도일정을 집계해 어느정도 예측이 가능한 반면 해체선은 해체 대상선박의입거수리 도래여부 및 해당연도 시황수준, 해체선가 등이 복합적으로 작용해 예측하기가 어렵다. 그러나 일반적으로 OPEX회수가 가능한 수준의 운임시장이 형성되고 해체 대상선 자체가 부족한 경우 선박의 해체량은 전체 선대규모 변동에 별다른 영향을 줄 만큼 대규모로 발생하지는 않으므로 2020년 건화물선 선대증가율도 신조선 인도 일정에 보다 더 높게 연동될 것으로 예상된다. 참고로 클락슨은 2020년 신조선 인도량과 노후선 폐선량이 모두 금년대비 증가할 것으로 전망하고 있는데, 폐선량은 IMO2020 황산화물 배출규제에 따른 연비 불량 선박들의 해체량 증가로 금년대비 91% 증가한 1,390만DWT에 이를 것으로 전망하고있다.

2020년 건화물선 선대증가율은 약 3.3%로 전망돼 2019년보다는 낮지만 최근 5년 평균보다는 높을 것으로예상된다. 또 2019년 대비 낮은 선대증가율 전망은 노후선 해체량 증가를 전제로 하고있는 점을 감안하면 2020년 실제 선대증가율은 금년과 유사한 수준으로 상승할 가능성도 높아 보인다.
3%를 상회하는 선대증가율을 상쇄하고 시황 회복세를 이어가기 위해서는 이에 상응하는 건화물선 수요증가가 수반돼야 할것이라고 해진공은 밝혔다.

■중국 조강생산, 확대지속?

중국의 철강 생산 및 수요가 수년내 정점에 도달할 것이라는 전망이 지속 제기됨에도 불구하고 2019년1~10월기간 중국의 조강 생산량은 전년동기대비 7% 성장하며 여전히 건화물선 시황을 지지하는 핵심동력으로 작용하고 있다.

중국정부는 철강의 과잉생산을 억제하기 위해 신규 제철 설비가동을 위해서는 신규설비 만큼의 노후설비폐쇄를 의무화하고 있다. 이론적으로는 이러한 제도하에선 연간 조강생산량이 증가하는 것이 불가능하다.그러나 노후설비 폐쇄시점과 신규설비 가동시점에 차이가 발생해 연간 조강생산량이 변동되고 있다.

중국강철공업협회(CISA)가 지난 여름 컨퍼런스에서 발표한 자료에 따르면 2019년 중국의 신규 철강생산설비 증가분은 연간 5,110만톤 규모이다. 그러나 신규 설비 가동을 전제로 2019년 이전에 이미 폐쇄된 노후제철설비가 3,490만톤에 달해 2019년에는 그만큼의(연간3,570만톤) 제철설비가 순증하는 효과가 발생했다.
하지만 1,200만톤에 그쳐 제철능력 순증은 2019년 대비 1/3수준으로 축소될 것으로 보인다.

미중 무역분쟁 장기화에 따른 경기부진 타개를 위해 중국정부가 인위적으로 건설경기 부양 및 철강수요 증가를 유도할 가능성도 엿보인다. 그러나 대부분의 전문가들은 중국의 철강생산 및 수요가 정점을 통과하며 성장률 둔화를 겪고 있어 2020년 중국의 조강생산량은 2019년 수준을 소폭 상회하는 수준에 그칠 것으로 전망하고 있다. 또 중국의 조강생산량 중 고철을 재활용한 전기로 방식의 비중이 갈수록 확대되고 있는점도 철광석 수요증가를 제한하는 요인으로 작용할 것으로 전망되므로 지속적인 주시가 요망된다.

■브라질의 철광석 공급능력은 복구될 것인가?

발레사의 계획에 의하면 2020년 철광석 판매량은 전년대비 약 10%가량 회복되겠지만 사고이전인 2018년수준을 회복하기는 어려울 것으로 보고 있다. 특히 연말/연초 브라질의 우기가 가까워지며 금년초 붕괴사고가 발생한 지역 인근의 일부 광미댐 운영을 중단하는 등 안전대책을 강화하고 있어 동사는 내년 1분기 철광석 판매량을 6,800만~7,300만톤수준으로 예상하고 있다.

2020년 동사의 판매량 전망치의 midpoint는 3억4,750만톤으로 이를 분기당 단순평균하면 8,688만톤이다. 그러나 1분기 예상판매량은 이를 1,600만톤이상 하회하는 수치로 제시돼 내년 1분기 브라질發 철광석물동량의 부진은 불가피할 것으로 예상된다. 하지만 1분기이후 분기별 판매량을 산술적으로 계산하면 분기당 평균 9,233만톤이므로 2019년 같은기간 대비 회복세를 보일 것으로 전망된다.

한편 호주의 철광석 공급능력은 금년 사이클론 베로니카 피해로 인한 판매감소분 정도가 회복되는 수준의증가가 예상되고 있어 내년 세계 철광석 해상물동량의 변수는 역시 브라질의 공급능력 회복여부가 가장 크게 작용할것으로 전망된다.

■미중 무역분쟁이 종료되면 대두 교역패턴이 분쟁이전으로 복귀될까?

현재 미중 양국은 장기화되는 무역분쟁으로 인한 경제적 폐해를 감소시키고자 단계적 합의를 추진하고 있다. 중국은 무역분쟁이 지속되는 동안 강력한 협상카드로 사용해 온 미국산 대두에 대한 고관세부과를 개별 건별로 면제/수입하며 협상진행을 위한 우호적 제스처를 보내는데 활용하고있다.
그러나 양국간 무역협상이 타결되더라도 중국의 미국산 대두수입이 분쟁이전 수준으로 완전히 복구되기는어려워 보인다.

그 이유로는 1)2019/20시즌 브라질의 대두 생산은 확대되고 미국의 대두생산은 감소한 점, 2)중국내 대두 조달 어려움 및 아프리카 돼지열병 확산으로 사료용 대두 수요가 감소한 점 등을 들수있다.
브라질 농부들이 미중 무역분쟁 지속에 따른 반사효과를 기대하며 대두 생산면적을 확대한 결과 2019/20시즌 브라질의 대두생산량은 1억2,300만톤으로 사상 최대치를 갱신할 것으로 전망된다. 반면 같은 시즌 미국의 대두 생산량은 미중 무역분쟁 지속에 따른 재배량 감소에 더해 파종기 악천후로 인한 작황부진이 겹치며 전시즌 대비 약 2,400만톤 감소한 9,660만톤에 머물것으로 예상된다.

이같은 양국간 대두 생산현황을 감안하면 미중간 무역협상이 급속도로 진전되더라도 다음시즌(2020/21)미국산 대두신곡이 수확되는 내년 4분기 이전까지는 판매가능한 대두물량이 부족할 것으로 예상된다. 이러한점을 감안해 브라질의 농업연구기관 Agroconsult는 최근 보고서에서 미중무역분쟁이 타결되더라도 미국산대두의 당해 중국향 판매는 약 7백만톤 증가에 그칠 것으로 전망한 바 있다.

■IMO2020, 위기 or 기회?

2020년 1월 IMO2020 선박 황산화물 배출규제 시행은 그동안 항해비용 증가의 측면에서 주로 다루어져 왔다. 시황변수로서의 역할을 살펴보면 다음과 같은 요인들을 추론해 볼수 있다.

1)연료비 증가에 따른 운임일괄 인상→원거리수송의 상대적 불리
IMO2020시행에 따른 저유황유 사용은 연료비 증가에 따른 운임일괄인상을 발생시킨다. 항해거리가 긴 화물일수록 운임이 더많이 상승하게 되는데, 이러한 구조하에서는 동일한 화물이면 근거리의 공급처에서 조달하는 것이 더 유리하게 된다.
철광석의 경우 국제가격이 주요 판매자들의 생산원가를 넉넉히 상회하는 수준에 형성돼 있어 운임일괄상승에도 불구하고 충분히 FOB가격 인하를 통한 경쟁이 가능할 것으로 판단된다. 그러나 국제가격이 생산원가에 근접한 저열량 연료탄 및 일부곡물의 경우 상품가 인하여력이 적어 해상물동량이 근거리 위주로 발생할 가능성이 높아 보이며, 이는 톤마일 감소로 연결돼 선박수요를 다소간 둔화시킬 것으로 예상된다.

2)연료비 증가:slowsteaming 확대

항해비용 중 연료비의 비중이 증가하게 되면 선주들은 감속운항(slowsteaming)을 확대해 연료비를 절감하고자 할 것이다. 그러나 이미 대부분의 건화물선이 감속운항을 실시하고 있어 추가적인 감속운항으로 선대공급이 감소하는 효과는 미미할 것으로 예상된다.

3)스크러버 장착운휴 선복→2020년 상반기까지 공급감소 효과 지속

2020년 12월현재 170척의 Cape선대가 향후 스크러버를 장착할 예정이다. 2019년 Cape선대의 스크러버 장착속도는 연간 월평균 23척/하반기에는 월평균 41척으로 나타났는데,이와 같은속도로 2020년에도 스크러버 장착이 진행될 경우 내년 상반기까지는 현재와 같은선복공급 제한효과가 지속될 것으로 예상된다.

2020년 전체 건화물선 해상물동량은 금년 대비 증가하겠으나 연료비 일괄인상효과 및 석탄의 운송거리 증가 둔화로 인해 톤마일 수요는 다소간 반감될 것으로 예상된다.
더불어 주요 건화물 해상물동량의 상반기 집중현상(곡물,석탄) 및 스크러버 설치에 따른 Cape 운휴선박의상반기 집중등으로 인해 상반기시황이 하반기대비 양호할 것으로 판단된다.
고유황유/저유황유간 가격차이(spread)도 내년 상반기가 하반기대비 더 크게 형성돼 있는데, 이는 상반기중연료효율이 좋은 에코선박의 프리미엄을 증가시켜 시황을 지지하는 요인으로 작용할 것으로 예상된다.
반면 내년 하반기는 여전히 미중 무역협상 진행여부등 많은 변수가 남아있지만 기본적으로 상반기 대비 더많은 하방 리스크에 노출될 것으로 전망된다고 한국해양진흥공사는 밝혔다.