IMO 2020 규제는 예정대로 시행될 전망이다. 주요 국가들은 IMO 2020 불이행하는 선사들에 대해 벌금 및 입항금지 조치를 도입하는 양상을 보이고 있다. 탱커, 컨테이너선을 중심으로 저유황유 사용에 따른 할증료 제도도 도입 중이다. 인도, 인도네시아, 러시아 등이 IMO 규제 미적용 의사를 언급했었으나 ,인도와 인도네시아는 IMO2020을 전면 이행하겠다고 번복 발표했다.
현재 러시아 정부만 자국 연안에서 IMO 2020 에 대한 불이행의사를 유지 중 국제해역에서는 규제를 준수하겠다고 밝혔다. 비싼 연료가격이 자국 해운사에 부담이 된다는게 주 이유이다.

수요시장에서도 IMO 2020을 이행하는 모습이 포착됐다. 선사들은 10월부터 탱크크리닝 목적 등을 이유로 저유황유 사용을 시작했다.
글로벌 선박연료공급 시장의 20% 비중을 차지하는 싱가포르 항만에서 지난 9월부터 저유황유 판매량 크게 증가했다.
HSFO 판매량은 10월 277.6만톤으로 8월(324.9만톤)대비 14% 감소, 반면 10월 LSFO 판매량은 56.9만톤으로 8월대비 7배 급증했다. 저유황유(LSFO+MGO) 판매량 비중은 8월 9.8% → 24.3%, 고유황유(HSFO) 판매량 비중은 8월 88.5% → 10월 73.7%로 나타났다.
연료유 수요시장 변화로 10월부터 HSFO 가격이 빠르게 하락해 HSFO-LSFO spread도 톤당 240달러 수준까지 확대됐다.

2020년에도 스크러버 설치로 인한 공급공백이 발생할 것으로 전망된다. 기존 선박에 스크러버를 설치하는데 걸리는 시간은 30일~60일이다. 해당 기간동안 수리조선소 도크에 입고되며 공급공백이 유발된다. 내년 설치예정 선박 수는 701척, 개조선 비중은 74.2%이다.
선종별 개조선 수는 벌크 174척(33.4%), 컨테이너 107척(20.6%), 제품운반선 75척(14.5%), 원유운반선 65척(12.5%)으로 추정된다.

내년 스크러버 설치과정에서 발생하는 공급공백은 전체선복대비 평균 0.4%p 로 추정된다. 선종별로 보면 벌크 0.24%, 컨테이너 0.58%, 제품운반선 0.29%, 원유운반선 0.4%이다. 앞서 추정한 선종별 척수에 파나막스이상급 선박의 평균 선복량을 적용, 수리일 수는 30일로 가정했다. 파나막스급 이하 선박은 공간부족으로 스크러버 설치가 불가능하기 때문이다. 공급공백이 조정된 2020년 선복량 증감률은 벌크 2.8%, 컨테이너 2.7%, 제품운반선 1.8%, 원유운반선 0.9% 로 전망된다.

2020 년 스크러버 설치 대수는 현재 잔고보다 더 늘어날 것으로 전망된다. 스크러버를 설치한 선박은 LSFO 사용 선박대비 원가경쟁력을 확보할 수 있으며 투자회수 기간이 2 년정도로 짧기 때문이다.
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스크러버를 설치하고 HSFO를 사용하는 선박은 LSFO를 사용하는 선박대비 평균 43.5% 연료비용 절감 가능(=추가이익수취)하다는 분석이다. 현재 HSFO LSFO spread 기준 벌크는 일 10,000 달러, 탱커는 16,000달러, 컨테이너는 35,000달러 비용 절감이 가능하다. HSFO LSFO spread 가 확대된다면 추가이익 뿐만 아니라 회수기간도 단축될 전망이다. 스크러버 설치선 증가를 예상하는 가장 큰 이유다.
올해 설치척수를 약 2,200 척 감안하면 1,600 척의 증가여력 존재하며 공급공백도 최대 1.2%p 까지 확대 가능하다고 판단된다.

스크러버 수리일 수 증가에 따른 공백기간 확대와 감속운항(Slow Steaming)에 따른 가용선복량 축소 가능성 이 존재한다. 스크러버 평균 수리일수는 연초 30일 수준에서 현재 40일까지 확대됐다.
예상보다 수리일 수가 확대되면서 공급조절기간이 길어질 가능성이 있다. 또 내년부터 증가하는 연료비 부담을 줄이기 위해 감속운항 가능성도 배제할 수 없다. 운항속도를 줄이면 연료비용 절감 가능, 반면 가용선복량이 축소되며 선복공급조절 효과도 발생한다.
공급과잉이 지속되고 있는 컨테이너선종은 2018년부터 재차 감속운항을 하는 모습이다.