LNG 추진선 발주가 증가하고 있지만 LNG 추진선에 대한 회의적인 시각도 있다고 KMI는 밝혔다. KMI는 외신 등을 인용해 DNV GL에 의하면 LNG 추진선은 현재 170여 척이 운영 중이며 184척이 건조 중(orderbook)임. LNG 추진선은 일반 선박에 비해 건조비용이 증가하기 때문에 주로 연료소모가 많은 대형선박에 적용되고 있다. LNG연료는 카니발, P&O 등의 크루즈 선사들, CMA CGM과 같은 컨테이너 선사, 쉘, 토탈 등 석유 메이저와 현대제철, 포스코를 포함한 제철소 등 다양한 시장참여자들의 지지를 받고 있는 친환경 솔루션이다.

이러한 지지에는 저유황유가 선원의 생명이 위협받을 정도(그리스 선주협회 Venismis의 주장)로 검증되지 않고 안전성이 결여된 연료라는 점, 절대적인 물량부족과 공급망(supply chain) 문제로 선주(특히 벌크선)들이 어려움을 가능성이 크다는 점, 스크러버는 대기오염을 해상오염으로 전환시키는 것이 불과하다는 회의적 시각, LNG 연료가 탄소배출량을 기존 연료유보다 20-30% 줄임으로써 추가적인 환경규제인 온실가스배출규제에 대응하는 측면에서 보다 장기적인 해결책이라는 것 등이 고려된 것으로 보인다.
우드 맥켄지는 2025년까지 연료용 LNG 소비가 지금보다 7배 정도 많을 것이라는 예측을 내놓았지만,
ClipperData의 예측에 의하면 대폭의 증가는 기저효과일 뿐 2025년까지도 해상연료유 시장에서 LNG가 차지하는 절대적인 비중은 크게 높아지지 않을 것으로 예상된다.

LNG 연료에 대해선 불완전 연소된 메탄의 대기방출을 의미하는 메탄 슬립(slip), 생산 및 유통과정에서의
누출에 따른 대기오염 문제가 해결되지 않았고, 탄소배출 절감효과에 대해서도 아직 논란이 분분하다는 것이다. 그 예로 Transport & Environment는 탄소배출 저감효과가 통상적으로 알려진 20% 이상이 아니라 최대 6%에 그치거나 오히려 기존 연료유보다 탄소배출이 12% 정도 많을 수 있는 것으로 분석했다.
LNG 연료에 대해 회의적인 시각을 가진 시장참여자들에게는 LNG 연료선도 장기적인 해결책이라기보다는 과도기적 해결책(bridge fuel)에 불과하며 어차피 궁극적인 해결책이 되지 못한다면 스크러버를 선택했다가 수소 등 차세대 연료로 이행하는 것이 바람직하다는 견해가 설득력이 있을 수 있다는 지적이다.