한진해운 파산을 분석한 백서가 발표되고 한국 해운업계의 현안들이 속속 깊숙이 밝혀지면서 정부의 해운업 재건 시책은 보다 명료한 방향타를 잡을 수 있게 됐다. 하지만 정책이 입안되고 집행되는 과정에서 늘 지적되는 것은 만족하는 쪽과 불만족 쪽의 저울질을 균형있게 조정하는 점이다. 어느 한쪽에 치우진 정책은 성공적인 결과를 도출하더라도 평가 점수는 그리 높지 않을 뿐이다.

해운 재건 5개년 계획이 수립되고 한국해양진흥공사가 설립돼 해운업계가 목말라하던 금융지원 등이 해수부 산하 공기업에서 추진하게 된 것은 천만다행스런 일이다. 한국해양진흥공사가 출범한지 1년 2개월이 됐지만 덩치나 업력에 비해 큰 부담을 안고 중앙정부의 시책을 따라가야 하기에 솔직히 업계 입장에선 엇갈리는 평가를 내릴 수 밖에 없는 형편이다. 해양진흥공사의 추진 사업방향과 해운선사의 경영방침이 합치되는 경우 높은 점수가 매겨질 것이고 그렇지 않을 시 낮은 점수를 줄 수 밖에 없는 것은 당연한 이치다.

해운 재건 5개년 사업이 계획대로 추진될 시 분명 목표치에 근접하는 성과를 얻어낼 것으로 판단된다.

현대상선의 경영정상화를 조기에 달성해야 하고 장금상선과 흥아해운의 컨테이너 정기선사업 부문 통합을 성공리 마무리해야 하는 큰 숙제를 안고 있는 해수부나 한국해양진흥공사는  다행히도 중소 국적해운선사에 대한 지원책에 비중을 두고 사업을 추진할 계획이어서 5개년 사업이 끝날무렵 평가에 있어선 긍정적 답변이 보다 많이 나오지 않을까 전망된다.

한국 해운업계는 선진 해운국들과는 달리 구조적으로 정책 지원에 있어서 매우 복잡한 구도를 갖고 있다. 그러기에 해수부나 해양진흥공사측은 고급의 전문인력이 더욱 요구되어지고 있다.

전 산업계에서 해운산업이 차지하는 비중이 그리 높지 않다는 점은 다 아는 상황이다. 그만큼 중앙정부의 해운산업에 대한 지원 정도도 타 산업에 비해 적을 수 밖에 없다.

그러나 불행중 다행인지는 몰라도 세계 7위의 컨테이너선사이며 국내 최대선사였던 한진해운의 몰락은 물류대란의 심각성을 각인시켰고 해운산업이 글로벌 산업, 기간 산업, 안보 산업으로서 얼마나 중요한 위치에 있는 분야라는 점을 널리 알리게 됐다.

이같은 상황의 전개는 분명 앞으로 해운업계가 부딪혀야 하는 과제들을 극복해 나가는데 큰 힘이 될 것은 확실하다. 당장 내년 1월부터 시행되는 IMO2020 황산화물 규제와 현재 직면하고 있는 미중 무역전쟁, 한일 무역갈등의 후유증이 본격 가시화되면서 한국 해운선사들은  중앙정부에 보다 많은 지원을 건의케 될 것이다.

한국 해운산업은 그동안 많은 고비를 지혜롭게 넘겨왔다. 앞으로의 힘든 과제들은 중앙정부, 한국해양진흥공사, 업계가 허심탄회한 대화의 장을 지속적으로 가지면서 최대공약수를 도출해 낼 것으로 믿는다. 이를 위해선 무엇보다 업계 선사들마다 상생의 원칙에 충실하고 욕심을 조금씩 내려놓을 수 있는 배려의 경영철학이 절실하다.