한국 조선사가 90.6%를 점유(2018년 수주액 기준)하는 LNG 운반선 발주량은 2018년에 이어서 호황이 지속되겠다. 컨테이너선은 선진국 경기 호조(물동량 증가율 +4.2% 전년대비)가 지속되고 있고 저조한 선복량 증가(+3.4% 전년대비)로 +0.8%p의 수급 개선이 전망된다. 운임도 전년동기 대비 5.9% 상승했다. 하지만 2018년 선발주, 현대상선 대규모 발주에 따른 높은 기저, 주요 선사들 발주 계획 부재로 전년 대비 발주량은 19.9% 감소가 예상된다.
원유 운반선은 2018년 전체 선대의 4.1%가 폐선되면서 신조선가/용선료 회수 기간이 7.7년(-1.0년 전년대비)으로 감소했다. 수익성은 개선됐지만 2019년에도 선복량 증가율이 4.3%로 공급과잉이 지속될 것으로 보인다. 전년 대비 32.0%의 발주 감소가 예상된다. 현대미포조선이 42.9%를 점유(2018년 수주액 기준)하는 석유제품 운반선의 2019년 선복량 증가율은 3.0%다. IMO 환경규제 시행에 따른 LSFO 운반 수요 발생이 예상된다. LSFO 수요 발생 시 물동량 증가율은 최대 10.2%까지 상승 가능하다. 발주량은 전년 대비 53.9% 증가한 771만DWT가 전망된다.
LPG 운반선은 지난 3년간 발주가 부진했다. 미국 LPG 수출 터미널 Capa 부족이 원인이다. 1월에 500만톤/년 규모(글로벌 물동량의 5% 수준)의 Mariner East II 터미널이 준공됐다. 견조한 수요 증가(+6.3% YoY)에 따른 수급 개선으로 전년 대비 33.4%의 발주 증가가 전망된다.

2018년 상반기에는 저조한 선복량 증가에 따른 수급 개선으로 전선종의 운임이 올랐다. 벌크선 운임만 미-중 무역분쟁이 본격화된 하반기부터 조정을 받았다. 2019년에는 LPG, 석유제품, 컨테이너 운임 상승이 전망된다.

글로벌 석유제품 물동량은 2,303만배럴/일이다. 2020년 IMO 규제 시행에 따른 LSFO 수요는 200만배럴/일로 평가된다. 항구들은 4분기부터 저유황유를 구비할 가능성이 높다. 2020년 석유제품 물동량 성장률은 +4.0%, 선복량 증가율은 +2.4%로 1.6%p의 수급 개선을 예상된다.
MR탱커 조선사들의 구조조정이 완료된 상태에서의 업황 회복으로 지속적인 신조선가 상승도 전망된다.

현대미포조선과 한국조선해양은 각각 전년대비 +39.1%, +54.5%의 발주 성장이 예상된다. 전년대비 증가하는 발주가 증가하는 석유제품 시장을 한국조선해양은 38.8%, 현대미포조선은 38.8% 점유하고 있다. LPG 운반선 점유율은 각각 39.6%, 4.7%다.

신조선가와 동행하는 지표는 수주잔고/인도량(상관계수 0.85)이다. 수주잔고/인도량은 글로벌 조선사들이 현재 인도되는 선박 기준으로 몇 년치 일감이 남았는지를 보여준다. 2018년 수주잔고/인도량 2.4년(+14.2 YoY)으로 상승했고 신조선가는 4.1% 상승했다. 2019년에는 수주잔고/인도량은 2.5~2.7년, 신조선가는 4.3% 상승을 전망하고 있다. 2019년 운임 개선으로 선박 발주량은 9,317만DWT(+1.6% YoY)으로 증가하나 인도되는 선박은 0.9~1.0억DWT(+11.7% 전년대비)으로 일감 지수는 감소할 가능성이 있다. 일감 지수 악화에도 LNG 운반선 선가 호조로 전체 신조선가는 상승이 예상된다.
2018년 한국 조선사의 주력 선종인 VLCC, 대형컨선, MR, VLGC, LNG 운반선의 신조선가는 각각 13.5%, 6.4%, 8.1%, 1.4%, 0.0% 상승했다. 적자 폭이 큰 선종 일수록 신조선가 상승이 컸다. 4Q18 한국조선해양 연결 기준 신규수주 선박에 대한 GPM은 -1.4%였다. 현재는 선종별로 차이 없이 BEP 수준으로 선가가 형성된 상태다. 2018년에는 적자 선종들의 Cost-Push 요인이 선가 인상에 있어서 절대적이었다. 2019년에는 잔고를 충분히 했고 흑자선가 전환이 완료됐다. 우호적인 업황이 예상되는 LNG 운반선, MR 탱커가 신조선가 상승을 견일할 전망이다.

LNG 운반선의 병목 공정은 타선종과 달리 도크가 아닌 안벽이다. 안벽에서 보냉재 시공을 하기 때문에 타선종 대비 안벽에 정박되어 있는 시간이 3배(9달) 길다. 안벽 부족으로 LNG 운반선의 글로벌과 한국 조선사 생산용량은 인도 기준 각각 50척, 40~45척으로 판단된다.
2018년 62척, 2019년 연초 이후 21척의 LNG 운반선 수주로 한국 조선사는 2021년까지 LNG 운반선 추가 인도 여력이 없다. 삼성중공업은 연초 이후 10척의 수주로 2022년까지 일감이 모두 확보됐다. 2022년 인도 예정 선박에 대해서는 추가 수주가 불가하다. 한국 조선사들의 LNG 운반선 잔고 누적으로 지속적인 LNG 운반선 신조선가 상승이 예상된다.
2019년 FID 통과가 확정된 LNG 액화플랜트에서 발주 예정인 선박은 57척이다. 유력건에서 필요한 선박은 57척이다. 2019년 FID 통과량만으로 2020년까지 최대 114척의 LNG 운반선 추가 발주가 필요하다. LNG 운반선의 선가는 수주잔고가 충분히 확보된 상태에서 발주가 나올 때 본격적으로 상승한다. 2006, 2014년이 좋은 예시다. 2019~20년에는 LNG 운반선 생산 용량도 100%로 가동될 전망이다. 현재 수주잔고는 2,115만입방미터로 충분히 차있는 상태다.  금년 수주분부터는 본격적인 선가 상승이 전망된다고 밝혔다.