운임 옵션 거래량은 다소 감소했다

▲ 출처:대우조선해양
운임파생상품 거래량이 급증해 관심을 모으고 있다. KMI 윤희성 해운빅데이터연구센터장에 따르면 운임파생상품 거래 브로커인 영국의 FIS(Freight Investor Services)는 금년 들어 FFA(Forward Freight Agreement,해상운임선물거래)의 거래량이 작년 동기 대비 약 44% 증가했다고 밝혔다. 거래량 증가는 시황 급락에 따른 시장의 불확실성 증가에 의한 시장위험을 축소하려는 수요가 많았기 때문으로 구체적으로는 다음의 3가지가 작용한 것으로 분석된다.
1) 미-중 무역전쟁에 따른 거시경제적인 요인이 저변을 차지하고 있는 가운데, 2) 브라질 발레(Vale) 광산의 댐 붕괴사고가 변동성을 크게 증폭시켰다. 또 3) IMO 2020이 적용에 따른 대응에 있어 모호성이 제거되지 않는 것도 헤징에 대한 동기를 북돋운 것으로 이해된다. 거래량뿐만 아니고 새로운 시장참여자도 증가한 것으로 밝혀졌는데 이는 IMO 환경규제 대응이 초래하는 추가적인 불확실성이 저변을 넓히는 데 작용한 결과로 보인다.
한편 운임 옵션의 거래량은 다소 감소했다. 옵션이 단순한 FFA 거래보다 헤징에 더 효과적으로 활용될 수 있는 도구임에도 초기 비용의 발생, 거래전문성의 부족 등이 장애요인으로 작용하는 것으로 추정된다.

FFA를 시장위험의 관리 즉, 헤징(hedging)의 목적으로 활용하는 단초를 끌어내기 위해 작년 3분기 이후 케이프 2020년물 가격의 변화를 살펴봤다. 동 기간 중 2020년물 가격의 최대치는 작년 9월 26일에 기록한 21,419달러이며 최소치는 금년 2월 7일의 11,225달러이다. 고점과 저점의 가격차이는 10,194달러이며 고점가격은 저점가격의 1.9배에 달한다. 기간 중 최고치는 케이프 선박의 손익분기점에 매우 근접한 수치이다.
미래물의 가격에는 미래 시점의 수요와 공급의 균형에 대한 시장참여자의 집단적인 판단이 반영되지만 2020년물의 가격변화에서 보듯이 실제 수급요인의 변화가 아닌 단기 시황변동성에 상당한 영향을 받았다. 위의 분석기간 중 스팟 운임률과 2020년물 간의 상관계수는 0.81이었고, 실제로 고점을 기록한 9월 26일의 5 T/C 평균운임은 17,535달러였던 데 반해 저점인 2월 7일에는 8,230달러에 불과했다.

시장의 변동성은 가늠하기 어려워 예측을 통해 추가적인 이익을 창출한다는 것은 생각부터 위험할 수 있다. 하지만 본원적인 노출이 존재하는 경우 헤징을 통하여 경영성과의 변동성을 축소하려는 노력은 지속돼야 한다는 것이다. 이러한 관점에서 FFA를 활용 가능한 거래도구로 인식하고, 거래에 대한 합리적인 관리체계를 만드는 것이 필요할 것으로 판단된다.
 

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