엄경아 신영증권 애널리스트에 따르면 현재 전세계 선박(비화물선 포함)의 수주잔량 비중은 선복량 대비 10.8%이다. 매년 1% 이상의 선박이 노후화 또는 경제성이 없기 때문에 사라진다는 점을 고려하면 10.8%의 미래 선박 공급량은 매우 적은 편에 속한다. 일반적으로 수주잔량 중 선박이 3년에 걸쳐 인도되는데, 매년 해상 무역량은 10년 평균 기준으로 3.3% 증가해왔기 때문이다.

선박투자자들의 조심성 있는 행보는 이전 호황기에 투기가 가장 심했던 드라이벌크선에서 더욱 두드러지게 나타난다. 현재 드라이벌크선의 수주잔량은 선복량 대비 9.5% 수준으로 총 선박의 수주잔량 비중보다 더 낮은 수준이다. 2017년 상반기 7.3%를 기록했을 때보다 2.2%p 상승한 상황이지만, 여전히 연평균 4.1% 늘어나는 수요에 비하면 미래 선박인도량이 많이 부족한 것으로 파악된다. 1% 정도의 선박 해체량을 감안한다면 3년 이내 5% 이상 공급량이 부족할 것으로 파악된다.

특히나 2015년과 2016년의 저시황을 탈피해서 운임이 박스권을 벗어나 첫 해라고 언급되는 2017년보다도 2018년 평균운임이 무려 26.2%(동일기간)나 높았음에도 불구하고, 신조선 발주량은 24.7%(10개월 누적기준)나 감소했다.

2018년 해운 부문에 대한 투자자들의 우려 섞인 시각이 생겨난 이유는 90% 이상이 ‘수요’때문이다. 전세계 무역은 84% 가량의 물량이 선박으로 수송된다. 그런 가운데 미국과 중국의 무역분쟁이 국제교역 성장을 억제할 것이라는 우려로 이어지자, 선박공급이 타이트해지는 가운데에도 해당분야 기업들의 주가 흐름이 지지부진했다.
아직 수입량과 수출량 지표에는 전체 무역량의 변화가 뚜렷하게 나타나진 않는 상황이다. 중국 전체 항만의 컨테이너 처리량은 기고효과로 한 자릿수 성장에 불과하지만, 연일 최고수치를 갱신하고 있다. 미국의 주요항만 컨테이너 수입량도 증가세를 유지 중이다. 완성품에 대한 관세조치를 강화하기 이전의 통계인 탓도 있고, 미국과 중국이 필요한 재화에 대한 수입지와 수출지를 조정하여 총량은 지키고 있기 때문이기도 하다.

미국의 관세부과로 중국에서 만들어져 미국으로 수출되는 완성품의 거래가 위축될 것이라고 예상했으나, 무역량의 급격한 변화를 보여주는 부문은 오히려 중국의 원자재 수입과 연관이 많다.
가장 눈에 띄는 변화를 보인 화물은 대두이다. 중국은 5월부터 미국 수입량을 대폭 줄이고, 이를 브라질 수입으로 대체했다. 그 결과 중국의 대두 수입량은 2017년 동기 대비 11%나 감소했지만, 해당기간 벌크선 운임은 빠르게 상승했다. 이는 급격한 운송경로 변경 때문이다. 부정기선 형태로 운영되긴 하지만, 벌크선은 전세계 화물량에 비례하여 배치되어 있다. 화물이 많은 곳에 많은 선박이, 화물량이 적은 곳에 적은 선박이 배치되어 있다. 5월 이후 나타난 대두 수출지의 급변(미국->브라질) 현상으로 인해 공선(Ballast) 상태의 이동이 이루어지면서 일시적인 공급부족이 있었던 것으로 추정된다.

2018년 누적기준 운임이 26% 이상 올랐지만, 2019년 운임도 강세로 보는 이유는 규제 시행에 따른 공급부족현상이 영향을 줄 것으로 보이기 때문이다. 벌크선박의 경우 호황기에 발주한 선박이 많아 평균 선령구조가 낮은 편이다. 이는 폐선을 고려한다기 보다는 수리를 통해서 지속적으로 사용할 선박이 많다는 의미이기도 하다. 황산화물 저감 규제에 앞서 젊은 선령의 중대형선들은 2019년 연중 활발하게 수리조선소의 문을 두드릴 것으로 예상된다. 벌크선은 2019년 인도예정량이 적어서 수리선박들을 고려하지 않아도 총공급량이 줄어들기 시작할 예정이다. 여기에 수리기간 돌입에 따른 공급량 흡수를 고려하면 2020년 이후에 체감하게 될 것으로 예상되었던 총 공급 5% 부족 시황을 2019년에 조기 체감할 수 있을 것이라 판단된다.