금년 해체량 이미 30척에 달해...작년 13척
KMI 윤희성 해운빅데이터연구센터장에 따르면 2016년 최악의 저시황기에 해체 증가와 제한적 발주로 인한 공급축소로 최근 호조기를 맞은 건화물선과는 달리 같은 시기에 큰 호황을 맞았던 VLCC는 호황기 발주 증가의 영향과 수요의 둔화로 어려운 국면을 지나고 있다.
2016년 약 41,500 달러에 달했던 연평균 일당수익이 2018년에는 약 6분의 1수준인 7,000달러 수준으로 하락했는데 VLCC의 손익분기점이 일당 용선료 기준으로 약 30,000 달러임을 감안할 때 스팟시장에서 선대를 운영하는 VLCC 운영선사의 어려움을 가늠할 수 있을 것으로 보인다.
원유수송수요 측면에서 큰 변화를 기대할 수 없고 교역구조도 크게 바뀌지 않는 상황에서 시황 개선의 열쇠는 공급이 쥐고 있다고 볼 수 있다는 것이다.
공급은 신조인도량과 해체량이 결정하는데 금년 9월기준 VLCC의 발주잔량은 총 선대의 15.46%에 달해 신조 인도량은 향후 2년간 급격하게 줄어들지 않을 것으로 예상된다. 남은 하나의 변수가 해체량인데 해체량은 시황과 반비례관계에 있으며 해체선박의 절대량은 선령구조에 의해 결정되는 특성을 가지고 있다.
금년 평균시황은 위에서 언급한 대로 1일당 수익력이 손익분기점의 약 4분의 1 수준이므로 해체가 촉발되는 시기임에 틀림없다. 2016년 2척에 불과했던 VLCC 해체가 2017년에는 13척으로 늘어났고, 금년에는 이미 30척에 달해 이를 입증한다. 선령구조를 보면 20년 이상의 VLCC가 총 24척으로 전체 선대의 3.3%에 불과하여 해체에 의한 공급조절여력은 제한적인 것으로 판단된다. 만일 20년 이하 선박이 해체된다면 그것이 시황의 바닥을 확인하는 시그널로 작용할 수 있다는 지적이다.
선박의 해체는 방글라데시, 인도, 파키스탄, 터키, 중국의 5개국에서 전체의 90% 이상을 처리하고 있다. 이중 터키가 경제위기에 따른 환율급변으로 어려움을 겪고 있고, 중국은 외국적선의 해체를 금지하고 있기 때문에 비교적 안정적인 해체가 가능한 국가는 인도대륙 3개국뿐이다. 최근 파키스탄이 탱커 해체 허가를 발급하며 적극적으로 나섬으로써 적체된 탱커해체가 어느 정도 해소될 것으로 기대하고 있다.
향후 VLCC 시황의 방향성을 파악하기 위해선 선박해체시장을 면밀하게 모니터링 할 필요가 있다.