선종별로 당분간은 LNG선을 필두로 가스선의 발주 증대가 두드러지는 가운데 해양설비와 컨테이너선의 발주도 뒤따를 전망이다. 발주량의 경우 벌크선은 내년에 증가하고 유조선은 2020년에 증대될 것으로 보인다. 선박/해양 발주량은 2020년까지 개선되더라도 2013년과 같은 글로벌 조선소 생산능력을 초과하는 발주는 나타나지 않을 전망이다.
올해 상반기는 예상대비 소폭 감소한 선박 발주가 나타났다. 금년 하반기이후 가시적인 발주 움직움은 늘어나기는 하겠지만 현재 생산능력이나 최근의 인도량 대비 부족한 수준으로 예상된다.
세계 경제성장률은 3%대로 2023년까지 유지되는 모습이다. 중국과 미국은 소폭 하락하는 양상이고 유럽은 유지될 전망이다.

마이크로 환경은 원가인상과 제품 가격 상승 등 우상향 기조에 무게 중심이 쏠린다.
환율은 2018년 6월이후 원/달러를 비롯해 조선산업 주요 경쟁국의 경우 다소간 정도의 차이는 있지만 평가절하되는 양상이다. 하지만 미국은 달러약세를 원하고 있다. 앞으로 위안화 통화 조작에 대한 압박이 시작될 가능성이 높다. 머지않아 엔화가치와 금리도 상당히 오를 전망이다. 원화도 약달러 흐름이 나타나면서 강세를 보일 것이고 위험자산 흥행의 시대가 다시 도래할 것으로 보인다.

2015년말 또는 2016년초반에 바닥을 확인했던 원자재 가격이 큰틀에서 강세기조를 이어가고 있다. 미국이 강달러에서 약달러로 전환되고 무역분쟁이 자유무역으로 변모한다면 위험자산과 원자재 그리고 신흥국 통화는 강세기조가 확대될 전망이다. 철광석과 석탄 그리고 석유와 LNG의 가격 상승은 재료비 인상 요인으로 신조선가와 중고선가 상승도 견인하게 된다. 해상물동량은 톤마일 증대폭이 더 커지는 등 선박 수요량 증대에 긍정적인 요인도 나타나고 있다. 다만 가파른 가격상승은 수요량 감소로 이어지면서 해상물동량이 둔화될 수 있음을 유념할 필요가 있다는 지적이다.

선박선복량 대비 발주잔고비율은 역사적인 하단에 위치할 것으로 예상된다. 조선산업 2차 슈퍼사이클의 정점인 2008년에는 글로벌 선박 발주잔고가 선복량에 51.9%까지 육박했었다. 그 이후 선복량대비 발주잔고는 2013년을 제외하고는 하락세를 이어갔고 2018년 8월 현재 10.2%로 낮아진 상황이다. 1990년대부터 2018년 현재까지 평균은 19.2%로 현재 수준과는 큰 차이를 보인다. 글로벌 전체 선복량대비 발주잔고 비중은 1990년대 초중반과 현시점이 유사한 모습으로 바닥권이라는 것을 확인할 수 있다는 것이다.

주요 선종별로 선복량 대비 수주잔고 비중을 보면 유조선과 벌크선은 바닥을 다지는 모습이 나타나고 있다. 컨테이너선과 LNG선은 우하향 추세가 이어지는 모습이나 머지않아 반등을 보일 것으로 판단된다. 다만 주요 선종별 선복량내 선령을 보면 15년이상 또는 20년이상으로 노후화된 선박들의 비중이 낮아 교체 수요에 따른 유의미한 발주량 증대를 기대하기는 쉽지 않은 상황이다. 환경규제 강화로 인한 발주량 증대보다는 경기 개선과 선박수급 안정화로 선박발주량 개선을 예상하고 있다.

한국 주요 조선소는 대규모 선박건조능력을 갖추고 있고 상대적으로 대형 선박 건조에 높은 경쟁력을 나타내고 있다. 2017년이후 VLCC의 발주가 늘어나면서 한국 주요 조선소의 유조선 분야 신규 수주 점유율은 확대되는 추세이다. 금년에는 8월까지 한국조선소가 유조선을 78척 수주하면서 전세계 유조선 수주비중에서 63.4%로 높은 점유율을 나타내고 있다. 한국조선소에 이어 유조선 수주점유율이 높은 곳은 중국조선소로 지난 10년간 유조선 수주평균 점유율은 35% 수준이다.

한국은 2015년에 유조선 인도 점유율이 48%로 최근 10년동안의 정점을 기록한 이후 2018년에는 8월 현재까지 누계로 약 34% 유조선 인도 점유율을 나타냈다. 2017년부터 한국조선소가 유조선 수주점유율이 늘어나고 있기 때문에 가시적인 한국조선소의 유조선 인도비중은 개선될 전망이다.
지난해부터 한국조선소가 유조선 수주점유율이 높아지고 있기 때문에 가시적인 한국조선소의 유조선 인도비중은 개선될 전망이다.

벌크선은 중국과 일본의 수주 비중이 절대적인 가운데 한국은 대형선박 위주로 수주하고 있다. 한국조선소는 벌크선 분야에서 과거 10년동안 신규 수주실적을 살펴보면 거의 경쟁력을 상실한 것으로 판단된다. 일부 한국조선소만이 초대형 광석운반석과 중형 벌크선에 있어 중국조선소와 원가경쟁을 가져갈 수 있는 수준이라는 것이다. 올들어 현재까지 글로벌 벌크선 발주가 상대적으로 주춤한 모습이지만 철광석과 석탄 가격이 견조한 상황이고 관련 벌크선 운임도 개선 추세에 있는 등 벌크선 발주 전망은 밝다. 다만 가시적으로 제한적인 업황 회복 분위기 아래 한국 조선소가 중국 및 일본 조선소 대비 상대적으로 직접적인 수혜를 입기는 힘들 것으로 판단된다.
한국은 2009년부터 2013년까지는 평균 10% 전후의 벌크선 인도 점유율을 기록했으나 이후 하락세가 두드러졌다.

2018년에는 8월 현재까지 1.7% 벌크선 인도 점유율을 보였다. 작년에 일부 한국 조선소가 초대형 광석운반선 수주를 확보했기 때문에 가시적인 한국조선소의 벌크선 인도 비중은 다소 개선될 전망이다.
한국조선소는 초대형 컨테이너선 수주 및 건조 경험 측면에서 여전히 가장 높은 경쟁력을 확보하고 있다. 하지만 대형 이하 컨테이너선 수주는 2012년이후 중국이 척수 측면에서 크게 앞지르고 있는 모습이다.
2017년 초대형 컨테이너선 수주를 중국에서도 유의미하게 확보하는 등 한국조선소와 경쟁구도가 한층 과열된 양상이다. 금년에는 다시 한국조선소가 컨테이너선 수주 척수면에서도 높은 점유율을 기록하고 있는데, 이는 피더선의 발주가 늘어나고 이를 현대미포조선이 여러 척 수주하고 있기 때문이다. 일본 조선소도 컨테이너선 수주가 금년에 늘어나는 모습이 눈에 띈다.
한편 한국은 2011년부터 2013년까지 높은 유조선 인도 점유율을 기록한 이후 척수 측면에서는 점유율이 하락하는 양상이다. 올해에는 8월 현재까지 누계로 14% 컨테이너선 인도점유율을 보였다.
2017년부터 한국조선소의 컨테이너선 수주 점유율이 높아지고 있기 때문에 가시적인 한국조선소의 컨테이너선 인도비중은 개선될 전망이다.

한편 LNG선은 한국 주요 조선소가 높은 점유율을 유지하고 있는 주력 선종이다. 2015년에는 일본 조선소의 LNG선 수주 약진이 두드러지면서 점유율이 38%로 높았던 적도 있었다. 하지만 LNG선 발주량이 회복세를 보이는 금년에는 현재까지 척수 기준으로 한국조선소의 수주 점유율이 92%로 절대적인 우위를 보인다. 

중국 조선소도 LNG선 발주량이 급감했던 2016년과 2017년에 각각 2척과 4척을 수주하면서 수주 점유율을 높였으나 금년에는 주춤한 모습이다. 특히 그리스 등 유럽선사들의 LNG선 발주가 늘어나면서 한국조선소가 직접적인 수혜를 입고 있다.
한국조선소의 과거 10년간 LNG선 인도실적은 2012년을 제외하면 연간 60%이상의 LNG선 인도점유율을 가져가고 있다. 특히 2014년에는 LNG선 29척을 한국조선소가 인도하면서 점유율이 88%로까지 높았었다.
금년에는 8월 현재까지 62% LNG선 인도점유율을 보였다. 2016년부터 한국조선소의 LNG선 수주 점유율이 높아지고 있기 때문에 한국조선소의 LNG선 인도 비중은 개선될 전망이다.