LIBOR는 2008년 11월 이후 최고치

 
해운업계가 금리상승으로 어려움이 가중될 것으로 예상된다. 선박금융 시 변동금리의 기준으로 종종 활용되는 미 달러 리보(LIBOR) 3개월물의 변화추이를 보면 2008년 금융위기의 여파로 2009년 5월 1% 이하로 하락했으며, 그 이후 2016년까지 7년 이상 연 평균으로 1% 이하를 유지했다.
2017년 6월에 1%를 초과한 이후 LIBOR는 지속적으로 상승해 금년 3월 2%를 넘어섰으며 5월 평균은 2.35%를 상회하는 수준에 이르고 있음. 이는 금융위기가 닥친 지난 2008년 11월 이후 최고치이다. 참고로 LIBOR(London inter-bank offered rate)는 런던의 금융시장에 있는 은행 중에서도 신뢰도가 높은 일류 은행들이 자기들끼리의 단기적인 자금 거래에 적용하는 대표적인 단기금리이다.

해운불황의 장기화로 국내외를 막론하고 해운기업의 재무구조가 악화됐다. S&P Global Platts Ocean Intelligence에서 S&P 500 중위 기업을 기준으로 S&P Global Market Intelligence에 상장된 해운기업의 부채비율을 비교 분석한 결과 순부채/EBITDA 비율이 S&P 500기업의 경우 1.5x인데 해운기업의 경우는 8x로 나타났다. 이는 상
장된 대기업의 경우이나 중소 해운선사의 경우에도 상황은 크게 다르지 않을 것으로 보인다. 국내 해운업의 경우도 예외는 아니어서 해운재건계획에 나타난 대로 138개의 조사대상 해운기업 중 43.5%에 해당하는 60개 기업이 부채비율 400% 이상으로 파악돼 열악한 현실을 드러냈다.

운임시장은 건화물선에서 작년 말 이후 손익분기점을 회복하였지만 컨테이너와 탱커는 아직 회복이 요원한 상황이다. 이러한 상황에 금리가 상승하고 더불어 유가까지 급등세를 보여 우려가 짙어지고 있다.
이자율이 1% 상승할 경우의 영향을 70% 금융비율, 20년 원리금균등분할 전액상환 기준으로 간단히 계산해 보면 신조선가 1억 4천만달러의 초대형 컨테이너선의 경우 연간 척당 69만달러, 선가 8천 5백만달러의 VLCC의 경우 연간 척당 약 42만달러, 4700만 달러의 케이프 벌크선의 경우 연간 척당 약 23만달러의 추가 비용을 부담하게 된다.
척당 증가액이 크지 않다고 느낄 수 있으나 선대 전체에 적용되는 비용이고, 이자율 상승이 1%에 그치는 것이 아니며, 금융기간이 20년보다 훨씬 짧은 기간인 데다가 후순위 금융에 대해서도 이자를 부담한다는 점, 과거 발주 선가가 현재의 신조선가보다 크게 높다는 것 등을 감안하면 그 영향은 상당히 커짐을 알 수 있다.
컨테이너와 탱커를 주 사업영역으로 하고 있는 선사는 향후의 거친 항해에 대한 대비를 충분히 해야 할 것이라고 KMI 윤희성 해운빅데이터연구센터장은 밝혔다.
 

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