지난주 아시아-유럽 항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 50달러 하락한 741달러, 아시아-북미 항로는 상해발 미서안행이 전주 대비 FEU당 127달러 하락한 1,016달러, 미동안행이 172달러 하락한 2,009달러를 기록했다.
동서 기간 항로는 중국 춘절 이후 물량 감소의 영향으로 큰 폭으로 하락세를 이어가고 있다. 지난 해 같은 기간과 비교해도 아시아-유럽 항로는 10%, 아시아-북미 서안 항로는 24%, 아시아-북미 동안 항로는 26% 하락한 상태이다.
이 같은 동서 기간 항로의 운임 하락은 수급 불균형 심화에 따른 것으로 이해된다. SeaIntel에 따르면, 올해 1월에만 7척의 2만TEU급 초대형선을 포함한 25만TEU 상당의 신조선이 시장에 진입했다. 이 같은 공급부담은 올해 7월까지 급속도로 진행될 것으로 전망된다. 따라서 얼라이언스 차원에서의 선복 조절 노력(선대 및 서비스 축소, 임시결항 등)이 가시화 되지 않으면 올해 수급 여건은 운임 하락으로 불가피하게 이어질 것으로 예상된다.
아시아 역내의 경우 상해-한국 항로는 전주 대비 TEU당 4달러 하락한 146달러, 상해-일본 항로는 3달러 하락한 217달러, 상해-동남아 항로는 2달러 상승한 142달러를 각각 기록했다.
상해-한국 항로와 상해-일본 항로는 중국 춘절 이후 물량 감소세로 인해 운임이 하락했으나 상해-동남아 항로는 물량 회복으로 운임이 소폭 상승했다.
5월이면 북미 항로의 서비스 계약 및 운임이 확정되는데, 춘절 이후의 운임 약세로 선사들의 협상력 저하가 우려된다.
주요 항만에서 기록적인 물동량 증가세가 보고되고 있는 가운데, 앞서 언급한 신조선 압박으로 춘절 이후 운임하락이 이어지면서 스팟 운임과 연동되는 서비스 계약 운임의 하락이 일정 정도 불가피할 것으로 보인다. 이 같은 front haul 항로에서의 운임 움직임에 대응해 선사들은 back haul 항로에서의 운임 인상 노력을 경주하고 있는 것으로 알려졌다. 한편, 미국 트럼프 대통령의 철강 등에 대한 보호무역조치와 그에 대응한 상대국의 조치로 국제 교역의 위축이 조심스럽게 전망되고 있는 점 또한 선사들에게는 악재로 작용하고 있다. 따라서 2018년 올해는 2016년 만큼의 치킨게임은 아니지만, 선사들의 수익성 제고를 위한 특단의 조치가 필요하다고 판단된다고 KMI 고병욱 부연구위원은 밝혔다.