조선업 살리기 위한 해운 정책 무리수 용납안돼
현대상선이 글로벌 유수 컨선사와 대응할 수 있는 유일한 국적선사라는 점은 부인치 못하지만 현 선대 현 시황에서 4천억원 영업손실을 낸 현대상선이 100만TEU 선대를 확보한다고 해서 국제경쟁력을 갖고 흑자전환한다는 확고한 확신이 서느냐는 것이다. 지난해 글로벌 선사 대부분이 큰 영업이익을 낸 상황에서 현대상선의 실적을 어떻게 평가해야 하는지를 냉철히 따져야 봐야 한다는 지적이다. 최근 정부의 해운정책을 두고 기재부나 산은(産銀)이 구조조정이란 명분하에 7조원을 퍼 분 대우조선해양을 살리기 위해 현대상선을 활용(?)하는 것이라는 주장이 갈수록 설득력을 더하고 있다는 것.
이에 현실적으로 국내 원양 정기선사의 경쟁력을 따져볼 때 현대상선이든 SM상선이든 단독으로 얼라이언스에 참여학거나 독자 서비스로 운항해 흑자를 시현한다는 것은 불가하다는 것이 해운전문가들의 중론이다. 정부 관료들은 해운산업 재건을 내세우며 우선적으로 한진해운 파산에 따른 공백을 메우며 부담감을 줄이는데 올인할 것이라는 해석이다.
해양진흥공사의 설립 배경중 가장 큰 키포인트는 한국 해운산업의 위상을 추락시킨 한진해운 파산 공백을 어떻게 메우느냐가 초점이 될 수 밖에 없다는 것이다. 이를 위해 정책상 무리수를 두면 한국해운의 재건은 요원해지고 중견선사들 마저 제때 지원을 받지못해 경영부실을 초래할 수 밖에 없다는 주장이다.
따라서 현재 현대상선과 SM상선간 첨예한 대립각을 잠재우고 한국 원양 정기선 사업을 성공적으로 안착시키기 위해선 정부측에서 SM상선 우오현 회장. 김칠봉 사장 그리고 현대상선의 유창근 사장, 산업은행장 등과 큰 골격의 전향적인 청사진을 그려가야 한다는 주장에 귀를 기울일 필요가 있다.