또 SM상선은 출범 당시부터 “한국해운의 부활을 이끌고 국가 경제발전에 일조할 수 있도록 최고의 국적원양선사로 발돋움”하겠다는 비전을 발표하고 묵묵히 비전을 실현화하기 위해 노력하고 있다.

SM상선이 과거 한진해운 파산의 경험을 통하여 단지 초대형선박이라는 외형 확보 만이 대한민국 해운산업 재건 목적이 될 수 없다는 사실을 누구보다 뼈저리게 이해하고 있으며, 저희가 보유한 네트워크와 글로벌선사로서 운영경험 등을 국적선사 간 협력한다면 우리 모두가 염원하는 해운산업 재건에 일조할 수 있다는 믿음이 있다.

아울러 해외 유수의 해운전문기관에서는 해양수산부가 추진하는 초대형선박 확보가 현대상선의 글로벌 경쟁력 확보에 실질적인 도움이 되지 못하고, 밑 빠진 독에 물을 붓는 격이고, 더 나아가 초대형선 확보만으로 얼라이언스 가입할 수 없다는 부정적 의견들을 내놓고 있다.

그럼에도 불구하고, 현재 채권단 관리하에 대한민국 해운산업 재건이라는 사명을 위해 수조 원의 혈세가 이미 투입됐고 2019년부터 그동안 미뤄온 고용선료 계약 등의 추가로 천문학적 비용 부담이 예상되는 현대상선에서 SM상선과 협력이 불가한 5가지 이유를 제시해 참으로 안타까운 심정이다. 이와 관련 혹시나 “국적선사 들 간의 이기주의 행태나 밥그릇 싸움 등”으로 비춰질까 대응을 자제할 생각도 해 보았지만 이러한 일방의 주장이 마치 사실인 양 오도될 수 있다는 판단하에 현대상선의 주장이 근거가 없음을 다음과 같이 설명하고자 한다..

[SM상선] 미국의 경쟁금지법(Part 535)에는 선사 간 협력을 엄격히 제한하는 내용이 없습니다. 단, 대형 얼라이언스 경우 시장점유율이 35% 상회하는 경우 분기별로 노선 합리화 및 공급변동에 대한 정보를 제출토록 규정하고 있습니다.

현재 2M 등 얼라이언스 회원사뿐만 아니라 대만 완하이, 싱가폴 PIL사와 COSCO 및 현대상선은 ZIM과 공동운항 및 선복교환 이상의 협력을 이미 시행하고 있어 결론적으로
현대상선과 SM상선 협력이 미국의 경쟁금지법 위반이라면 글로벌 모든 선사들은 이미 위법활동을 하고 있는 셈이 됩니다.

② SM상선 운항선박에 화물을 선적하는 것을 해외 화주들이 기피하고 있고 현대상선이 선복구매를 하고 있는2M도 SM상선과 협력을 강하게 반대하고 있어, 어렵게 성사된 2M과 선복구매계약이 무산될 가능성이 높음

[SM상선] SM상선은 ‘17년 2분기 서비스 개시 이후 해외 유수의 해운전문매체, 컨설팅회사, 화주 등으로부터 역사상 유례가 없는 빠른 안정화를 이루었다는 평가를 받아왔습니다. 또한, 이를 바탕으로 글로벌 화주들은 SM상선 서비스 이용 비중을 확대하고 있으며, 이러한 사실은 미주시장 대형화주인 삼성SDS사가 서비스 개시가 1년도 되지 못한 신생 SM상선에게 Special Partner로 선정한 사실을 통해 입증되고 있습니다.

한편, 현대상선의 주장대로 2M 입장에서는 SM상선의 신규원양진출을 달갑지 않게 여기는 것은 경쟁 선사를 제거하기 위한 전략일 수 있겠으나, 현대상선은 이를 이유로 SM상선을 배척할 것이 아니라 2M을 비롯한 해외 경쟁선사들에게 SM상선의 원양진출에 대한 당위성을 설명하고 동의를 얻을 수 있도록 지원하는 노력을 보여야 하지 않을까요?

③ SM상선 미주서안 노선 개시와 더불어 운임인하를 통한 물량집하로 시장운임 하락을 초래했고 현대상선이 기존 운영하고 있는 노선에 중복되는 노선 개설 및 아시아발 화물을 운임인하를 통해 무차별적으로 확보하고 있음

[SM상선] 해양수산부 확인공문(‘17년 1월 11일)을 통해 입증되듯이 SM상선은 한진해운으로부터 미주서안 5개 노선을 양수하였으며 현재 미주서안 1개 노선을 운영중인 사실에 비춰볼 때 오히려 영업양수 규모 대비 노선 수와 공급이 감소하였습니다.

이와 반대로 현대상선은 미주서안 노선에 공급량을 34%나 확대하여
(‘17년 1월 10,213TEU → ‘18년 1월 18,132TEU) 운임시장 안정화를 저해하였으며, 그럼에도 불구하고 과거 한진해운이 수십 년간 개발해온 화주 및 화물을 무기력하게 대부분 해외 선사로 유실 결과를 초래하였습니다. 또한, 당사의 운임인하를 통한 물량집하 주장은 최근 국내외 대형화주들과 체결한 운임계약 수준이 해외 경쟁사 대비 높다는 사실이 이를 반증하고 있습니다.

④ 공동운항 및 선복교환은 대형선사들의 대 화주 신뢰도가 유사하고 운임수준이 비슷한 경우 선박활용도를 제고하기 위함이나 타사대비 낮은 운임으로 확보한 SM상선화물을 공동운항 선박에 선적하는 것은 적취운임율 동반하락을 초래하게 됨

[SM상선] 공동운항 및 선복교환은 협력을 통한 상호 이익도모, 경쟁선사 진입에 대한 장벽형성 등의 필요성을 가지고 진행하는 것이며 시장에서 현대상선과 SM상선의 신뢰도 및 운임율은 큰 차이가 없는 것으로 알려져 있습니다. 더욱이 현대상선이 주장하듯이 SM상선과 선복규모 간 차이로 협력이 어렵다는 주장이 사실이라면, 현재 2M 소속인 Maersk(420만TEU), MSC(320만TEU)의 10분의 1에도 미치지 못하는 현대상선이 비슷한 수준의 신뢰도와 운임수준을 유지하는지에 대해서 자문해 보아야 합니다.

⑤ SM상선 구조조정 비용이 현대상선에 전가됨으로써 국민혈세 추가투입이 불가피해짐. 또한 SM상선의 구조조정이 선행되지 않은 상황에서의 흡수•합병은 현대상선의 채권단이나 주주들의 엄청난 반발을 불러올 것으로 예상

[SM상선] 재차 강조드리지만, SM상선이 현대상선에 협력을 제안한 것은 경영상 어려움 해소 목적이 아닌 협력을 통한 한국해운 재건에 목적을 두고 있습니다. 현재 현대상선이 안고 있는 고비용 용선료 및 비합리적 계약들과 달리 저희 SM상선은 과거 한진해운이 보유했던 자산들 중 경쟁력을 갖춘 우량자산들을 확보하고 있습니다.

마지막으로 채권단 관리체제 하에 투입된 국민혈세는 결국 채권단들의 안정적 채권회수가 최종 목적이므로 그러한 목적을 달성하기 위하여 한국해운이 아닌 현대상선 살리기를 고수한다면 이는 한국해운 재건이라는 국정과제와 전혀 달리 이용되는 셈이 됩니다.